北京交通

道路宽，车流量少，势必车速很快，行人通过就很不安全，为了减少人员伤亡等交通事故必须中间树立隔离带。而为了行人方便通过，就必须设立过街天桥或地下通道（一般为天桥），

为了降低成本又必须相隔很远修建一座天桥，又因为相距很远又必须把天桥修的很大很高，以便容纳足够多的行人通过，天桥的大和远又导致行人换乘公交车非常之困难，通常穿越马

路换成其他公交车辆需要10分钟左右.

马路太宽，导致换乘车辆的可能性增加，以前不用换乘就可以直接到达，马路加宽后可能要换乘两次甚至更多才能到达，并且不一定能直接到达目的地，到达后还要走很久才能到.

北京的街道其间距和宽窄都看不出什么道理，都是过长过宽，所以等于是分流太少，北京的马路，中间还用一条很难看的栏杆挡起来，过马路的人还是常常站到路中间去等车，却又没有专门设计出来的空间可以让他们站，所以宽马路的街口永远很混乱。

北京城市与其它城市相比，有两大特点：一是道路宽大，尤其是长安街；二是路网稀疏。在某一段道路上一旦发生一起或大或小的交通事故，城市的一大片交通就会陷于瘫痪，因为缺少其它道路可供选择。另外，北京多为宽阔大道，很少小街道，道路规划中也没有考虑行人的方便，北京城市，尤其是新建城市，似乎只为汽车设计的，只有汽车使用的道路，而没有为行人和行动不便的人考虑。这一点从国贸桥下的情况可见一二，每天在这里来往的十余万行人都要紧张穿梭在汽车的夹缝中，人车混杂，没有专供行人通过的小路. 北京的道路规划已经形成，充分利用和疏通现有路网资源是解决现实交通问题的关键之一，但北京有大量的小路和街道被封闭在大量单位大院的围墙内，像城市的很多支毛细血管，被人为阻断，使得城市道路灵活选择性差，路网资源浪费。城市规划和建设方面的专家多年来一直在呼吁，要消灭和减少围墙，加大城市的路网密度。但由于没有具体的法规，老的围墙没有拆迁，新建的社区也都用围墙封闭起来，或新建了许多大面积无法进入的花坛、绿植带等，人为地分割了路网，使交通更为不便，

北京的城市规划起源于国际上六七十年代的规划思想，规划设想是把北京建设成为各种功能高度集中的一个大都市，因而城市的建设主要集中在在旧的基础上进行改建、扩建、新建，人们的就业、工作、教育、学习、消费、娱乐、就医等功能相对集中在主城区，这就使人们所有的出行目的地几乎都集中在这狭小的几十平方公里内，因而导致城市的交通、人流呈现交错状态，区域内流量大、密度高、导向差。这种大而全小而全的思路同现代社会化分工和协作的思路大相径庭。

这种设计，固然增加了车流的畅通与绿化的美丽，但是带来的弊端同样显而易见。其一，由于道路太宽，加上绿化带的遮挡，行人在左边无法看清右边，从视觉的效果上看，不仅对面商铺的广告冲击力大大降低，而且连位置也让人觉得遥不可及；其二，由于道路太宽，往来车辆速度必然过快，不经意间身旁小车呼啸而去，让人胆战心惊，即便是遵照绿灯而行，腿

脚不利索或者年龄偏大的人一次根本无法横穿，这就导致了行人几乎不愿意过马路。一方面对面不容易看见，一方面对面又不容易过去，长此以往周边居民就不可能养成在此逛街购物的习惯，因而人气始终无法集聚。有的道路已经开通了很多年，但是一年四季从早到晚始终冷冷清清人迹罕见。

原则是把北京建成一个立体的、网状的交通体系。立体的是：地下、地面、地上三部分；网状的是交通形成一个像网一样的交通，不能再出现像西直门、东直门那样的所谓的“交通枢纽”，今天的交通枢纽已经成为交通拥堵的一个症结。