高速公路沥青路面养护设计新理念与检测技术应用

检测技术应用

倪立宾

（河北省道路桥梁检测中心 石家庄市 050021）

摘要：本文通过吸收目前国内外关于高速公路沥青路面养护技术研究的最新成果和最新理念，分析了高速公路养护设计工作的特点，并结合一些高速公路沥青路面治理实体工程，阐述了一系列检测技术在沥青路面养护检测评价与养护设计工作中的应用，对于路面病害机理分析，治理范围、深度及层位的确定，养护设计中做到定性、定量，以及科学的制定病害治理方案及路面未来几年养护养护建议，都有十分重要的现实意义。 关键词：沥青路面 养护 检测 设计 新理念

1.0 前言

改革开放以来的20年, 是中国的公路发展速度最快，规模最大，最具活力的时期。自1998年以来，中国已经连续多年每年将超过2000亿元的投资用于公路建设，高速公路通车里程居世界第二。我们用短短的十多年时间走完了发达国家半个多世纪的发展历程，预计2010年将达到55000公里。2004年底审议通过了我国的《国家高速公路网规划》，即“7918网”，总规模约8.5万公里。目前高速公路已经成为支撑我国经济发展的重要交通设施。如何做好高速公路沥青路面养护工程检测与设计，不断提高路面的使用性能和耐久性一直是我们路面技术人员研究的主要课题。本文就是通过吸收目前国内外关于高速公路沥青路面养护技术研究的最新成果和最新理念，分析了高速公路养护工作的特点，并结合一些高速公路沥青路面治理实体工程，阐述了一系列检测技术在沥青路面养护检测评价与养护设计工作中的应用，对于路面病害机理分析，治理范围、深度及层位的确定，养护设计中做到定性、定量，以及科学的制定病害治理方案及路面未来几年养护养护建议，都有十分重要的现实意义。希望能对能对全面提高沥青路面养护质量，延长路面使用寿命起到积极的作用。 2.0 高速公路沥青路面养护工作新理念

高速公路沥青路面养护检测与设计不同于新建工程，有着很强的自身特点与要求。要想做好此项工作，首先就要了解我国高速公路沥青路面总体技术发展状况，了解高速公路养护工程的特点，以及重载交通下的沥青路面新理念。 2.1 我国高速公路的各发展阶段及特点

我国高速公路的发展大体上经历了3个阶段：

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第一阶段，大体在96、97年以前，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，为我国高速公路持续、快速发展奠定了基础。这个阶段的实践总体上比较成功，路面上的主要问题以及人们研究的重点是防止半刚性基层引起的反射裂缝。

第二阶段大体上是97、98－2002年，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里。2002年年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位。这个阶段高速公路逐渐成网，交通量激增，加上人们片面地追求路面平整度，造成路面压实度不足，空隙率过大，产生了大量被称为“水损坏”初期损坏现象，研究的重点是治水。

第三阶段大致是2002年至今，这个阶段的特点是超载普遍存在；人们为了减少水损坏而采用了不同类型的密实型混合料，同时大大提高了路面的整体强度，而出现的路面问题则主要是车辙。

2.2 我国高速公路沥青路面总体评价与主要问题

从我国高速公路快速发展，总体质量上看，大部分路面的使用状况是比较好的。但是，由于我国高速公路的建设起步晚，技术力量储备较少，经济基础较差，以及气候、交通荷载车辆超载严重等原因，在高速公路飞速发展的同时，路面结构还存在这样或那样问题，一些路段产生了车辙、开裂、泛油、坑槽等早期损坏现象，不得不进行大面积维修。不仅对社会、交通造成了很坏的影响，也在经济上造成了很大的损失。

从全国范围看，高速公路沥青路面早期破损问题，已经成为突出需要重点解决的问题，有着很多共性，同河北省一样，主要也表现为损坏时间早、达不到设计寿命；损坏范围广，几乎各条高速公路都存在着不同程度的病害；再有就是损坏严重，主要反映在需要对基层进行较大面积、较长大段的挖补重建。

2.3 高速公路沥青路面养护工作新理念

从以上分析可以看出，目前，高速公路沥青路面早期破损分析及对策研究已成为交通行业的首要课题，也取得了较多的科研成果。交通部专门安排的“高速公路早期破坏预防措施的研究”课题，已于2004年通过鉴定验收。研究成果认为我国高速公路路面早期损坏有两种不同类型：第一类早期损坏是沥青路面建成通车不久，短期内发生不同程度的水损坏、车辙、开裂等早期损坏；第二类是沥青路面的耐久性差。我国高速公路沥青路面早期损坏除了材料、设计、施工管理等方面的原因外，还与我国单一采用半刚性基层沥青路面的结构形式有一定关系。合理选择沥青路面的结构形式，是防止高速公路路面早期损坏，提高路面耐久性，延长使用寿命的重要措施之一。损坏的原因内外因素兼有，比较复杂，既和公路建设、管理有关，也和路面

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结构设计、施工质量控制以及原材料选用有关，同时与运营期的合理养护措施、交通荷载以及自然环境作用有关。因此，沥青路面的养护工程设计不同于新建，技术要求更高。

2005年9月，交通部公路司张剑飞在全国沥青路面研讨会上做了“提高认识，完善管理，攻克沥青路面早期破损顽症”的重要讲话。从设计、施工、管理、监理、材料、后期维护等多方面进行了分析，并提出进一步改进措施，对于养护工程有着十分重要的现实指导意义。

对于养护工程设计工作，河北省近几年坚持了“安全、科学、适用、经济”指导方针，加强预防性养护，取得了很大成效。在养护设计工作中，技术人员必须树立科学的发展观和建立节约型社会的要求，以科学、求真、务实、创新的态度，更新观念，博采众长，在积极消化吸收国内外一切先进成果基础上，不断深化对高速公路沥青路面养护工作规律性认识，开展预防性养护工作，以改善道路行驶条件和服务水平，延长道路使用寿命。牢固树立全寿命周期成本新理念，设计上正确判断路面病害产生原因，材料状况需求。既关心性价成本，更要关心社会成本，提高服务水平，做到设计与施工控制相结合。要努力用施工能达到效果控制设计，而不能仅仅用试验能达到控制设计。

对目前的设计理论也要有全新认识，全面深入理解重载交通下沥青路面新理念，对病害原因做到科学全新的认识。什么样的结构更耐久一直使我们追求的目标。要想解决好这个问题，首先要对目前出现的各种损坏有个全新的认识。国内重载交通沥青路面最新理念认为：路面的损坏归纳为四种模式，第一种模式是在我们设计时没有意识到的“沥青的迁移翻浆模式”；第二种模式是由于整体强度不足造成的疲劳开裂，这是目前能控制的唯一的损坏。第三种是剪切疲劳造成的车辙或纵向开裂。第四种是低温开裂。目前设计理论上存在比较大的问题，一是我们对路面损害的认识不够全面，二是我们路面使用性能与路面力学分析结果之间缺少明确、定量的分析。三是设计理论不能为路面结构组合设计提供明确的指导。还有是对环境因素考虑比较少，材料设计与结构设计是双轨制，结构设计和材料设计联系不紧密。还有不能控制高轮压下的局部损坏，以及对经济问题的考虑等。

作为设计单位要紧密结合路网情况，车辆荷载情况，气候情况，材料情况等等，深入分析、严格计算，进行结构设计，正确理解规范有关指标的使用前提和适用条件，灵活运用规范，避免照搬照抄项目设计，积极改进路面结构、材料、排水等设计，加强旧路面材料利用，建立资源节约型交通行业，加大旧路面材料科研力度研究成果推广。将成熟路面新材料、新技术、新结构、新方案用于我们的养护工程中。

与新建高速公路项目相比，高速公路的养护工程有其自身的特殊性，这就要求设计、施工、监理等方面具备与其相匹配的工作内容和方法。从设计角度来说，有以下几方面：

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1）、路面病害调查及治理方案的“时效性”

施工图设计阶段的外业调查工作与施工单位开始进行路面病害治理的时间不能相隔太长。高速公路路面病害在运营初期的发生和发展是比较缓慢的，随着使用年限的增长，交通量的迅猛增加，路面使用状况和服务水平逐渐衰减。当路面处于疲劳状态的边缘，加之经历一个或几个冻融循环期、雨季、高温期等恶劣环境的考验，各种路面病害的发生、发展和恶化程度将是难以估量的。

鉴于设计阶段和实际施工之间存在较长的时间差，一方面在路面病害调查工作中应具有一定的“预见性”；另一方面，在进行治理方案的比选时，也应具有一定的“前瞻性”。在实际工作中，不应仅仅局限于路表状况等表观现象，可以结合路面强度等性能指标的检测数据进行综合分析，对路面状况的发展趋势做出短期的预测，使治理方案更接近实际施工时的路面状况。

2）、路面病害调查的“预见性”

任何事物都是发展的，因此，要以发展的眼光去发现和观察身边的事物。高速公路路面病害同样如此，一旦病害出现，其发展、恶化的速度是十分惊人的。以车辙为例，在夏季连续高温的5～7天时间内，行车道车辙深度可以增加10～20mm，尤其在施工路段严重的渠化交通影响下，车辙深度可以在短短的几天内增加20～30mm，甚至更多。其它病害，例如横向裂缝、网裂、沉陷、松散、坑槽等等，其一旦出现，病害范围便会迅速扩展，病害程度迅速加深。

因此，在设计阶段病害调查时的一处小面积轻微网状裂缝，待到施工阶段有可能就发展成面积较大的网状裂缝并伴有唧浆和沉陷，甚至恶化成松散和坑槽；在设计阶段病害调查时的一条灌缝胶局部脱落的横向裂缝，待到施工阶段有可能就发展成伴有啃边、唧浆的网状裂缝，甚至会有沉陷、松散或坑槽的出现。因此，路面病害是发展的，这就要求我们在进行病害调查时注意观察、善于分析、及时总结，一个冒浆点、一处灌缝胶的脱落、一片明显的跑砂点、一段轻微的车辙，都是路面病害发展的预兆，都是我们应该发现并记录的重要信息，这对今后病害治理方案的比选和工程数量的确定都有很重要的意义。

3）、路面病害治理方案的“前瞻性”

路面病害是不断发展的，各种自然的或是人为的对路面状况的影响也是必然存在的，因此，在治理方案的比选和确定阶段，应尽可能充分考虑这些不利因素对路面病害的影响，治理方案是针对一段时间之后的施工时的路面状况而制定的，应具有较强的“前瞻性”。因此，在制定病害治理的方案时，应充分考虑施工阶段渠化交通及气候的影响；另外，在进行较长路段的单车道病害治理时，也应充分考虑渠化交通及气候的影响，将相邻车道发生路面破损的可能性考虑在内。

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4）、路面病害治理方案的“可行性”

路面病害治理方案的确定应本着“彻底根除、从重从严”的原则进行，治理范围“宁大勿小”、治理深度“宁深勿浅”，否则达不到根治的效果。

①二次挖补的范围应大于前一次挖补的范围； ②相邻的挖补边界应搭接；

③对于罩面工程中的路面病害挖补范围不受标线制约； ④小面积挖补的范围应保证施工机械的正常工作面； ⑤相邻多处小面积挖补应连片处理，“能连则连”。

因此，在制定路面治理方案时，选择首先对原路面病害采取挖补等方式进行彻底治理，原则上病害破坏到哪一层就处理到哪一层，不留隐患，并充分考虑病害发展规律，处理范围宜大不宜小，不留尾巴，切实保证加铺罩面处于坚实稳定的基础上，防止罩面早期破坏，同时要一切从实际出发，根据所设计高速公路的实际情况，尽量减少投资。

另外，对于养护工作，设计还应做好施工期间交通组织设计工作，尤其做好不中断交通下的交通组织工作也是一项非常重要的研究课题，值得总结分析。具体设计中要明确安全有效的最短施工段落，合理组织维修规模，尽量增加夜间施工等措施。从设计上给出更有效、快捷维修方案和维修技术等等。

3.0 检测技术在高速公路沥青路面养护设计中的具体应用

随着高速公路的大量修建，许多高速公路已也进入维修养护期，各种路面病害逐年在展现出来，一些早期病害的发生，使得道路的行车能力及服务水平明显降低。河北省道桥检测中心完成了宣大、京秦、石安、石黄、京沪、保津等多条高速公路进行的路面病害检测及治理及大中修设计项目，对高速公路沥青路面养护工作新理念、特点及要求有着充分的认识，也积累了较为丰富的检测评价与养护设计经验。下面结合一些高速公路沥青路面大中修养护工程实例，详细介绍检测技术在养护工程设计中的具体应用。

对于一般路面养护设计，其整体方案总结为：首先通过竣工文件系统的了解该项目建设期遇到的相关问题及解决方案，并对通车以来的历年路面养护工程、病害治理工程以及检测评价报告等资料进行分析，客观全面的了解该项目路面技术状况的发生、发展过程，找出调查重点，指导技术人员进行有重点的调查和检测分析工作，对典型病害和代表路段进行深层的研究，结合现场检测和室内试验，分析病害机理，并在总结国内其它高速公路病害治理的类似工程经验的基础上，为治理设计提供有力的数据支持和理论依据，并制定更为针对性的、科学、适用、经济的病害治理及养护工程设计方案。包括：

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1）、对项目路段路面破损进行全面、系统的调查；

2）、对项目段进行必要的技术指标：平整度、路面结构强度（弯沉）、车辙等进行检测； 3）、进行必要的探坑、取芯配合室内材料试验，结合路面强度、车辙等检测结果，分析病害产生原因；

4）、在外业调研资料及试验分析结果的基础上对该段进行路面病害治理施工图设计、补强或罩面施工图设计及必要的附属设施恢复完善施工图设计；

5）、编制招标文件的图纸、技术规范等；

路面状况调查包括：沥青路面破损位置、范围和程度调查；路面结构强度检测；路面平整度检测；路面车辙检测；现场试验和室内试验等方面内容。高速公路沥青路面养护设计中需要的检测技术及具体应用如下：

1）、路面病害破损调查，派有丰富经验的技术人员，配备相关的测量工具，进行现场调查，并绘制路面病害图。

2）、弯沉及平整度、车辙检测

采用自动弯沉仪和落垂（FWD）弯沉仪相结合对项目范围内的行车道和部分超车道进行自动弯沉普测和FWD重点部位的测量。采用激光平整度检测仪对全路段行车道及超车道进行平整度检测，统计出平整度较差路段。车辙检测：采用自动车辙仪对超车道、行车道进行车辙测量。并整理得出小于15mm、15mm～30mm、大于30mm不同病害程度的车辙路段。

3）、钻芯、挖探、切割横断面等现场试验

对路面行车道、超车道和不同的代表性病害处和段落进行现场钻芯和挖验，确定病害发展深度、程度掌握路面病害发展程度，路面结构层位，并选取芯样进行室内材料试验，分析病害产生的原因，并对照强度检测数据逐一确定治理范围和深度。对代表性的样品进行相关室内试验。

车辙横断面切割：在车辙发生的主要部位（行车道），选取车辙典型深度和较大深度处，垂直于行车方向在整个行车道范围内横向切割条状沥青混凝土样本，深度为整个沥青面层，宽度为20cm。通过切割车辙样本，直观判断沥青面层和结构层的变形情况，分析判断发生变形的主要层位，并取样品做相关室内试验，通过从材料方面出发，分析车辙产生的原因，为治理设计提供依据。

4）、地质钻探：针对严重的纵向裂缝病害，进行钻探检测，取整孔芯样，以判断路基中有无滑动面；通过室内试验分析路基填土状况；地基中有否较弱土层，厚度、埋深等，并对较弱

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土层的物理力学性质进行试验研究；原则上每个较长纵缝段选取3个断面，每个断面分别在上下行的硬路肩，行车道、超车道布孔

5）、雷达检测：采用地质雷达沿裂缝垂直于行车方向进行扫描检测，目的是探明裂缝深度，裂缝沿深度的变化情况，是否存在滑动面，配合地质钻探结果，为裂缝的治理设计提供依据。

6）、渗水试验：采用路面渗水试验仪，对沥青路面的渗水情况进行详细检测。平均每5公里1组。

7）、室内工程试验：对沥青混合料的油石比、矿料极配、强度、密度、疲劳等参数进行试验，沥青老化、粘度、软化点、针入度及其他沥青常规试验，土的物理力学试验，无机结合料组成试验。

8）、相应路段沥青路面温度场检测与分析：采用自动无纸记录仪及气候调查等手段，对沥青路面温度场进行检测和分析，以用于混合料动稳定度和低温应变等指标确定，以及改性沥青等材料各技术指标的有针对性的制定。

根据以上对路面破损调查的原始记录汇总整理，划分典型病害路段，结合路面检测报告综合分析以及对全路段取芯试样的沥青混合料试验，土样物理力学指标，基层各种指标，针对车辙病害、纵缝病害、横缝病害、水损坏病害以及网裂病害等进行综合分析，编制分析报告，制定出经济、有效的病害治理方案及补强及罩面设计方案。 4.0 弯沉检测在高速公路沥青路面病害治理工程中的应用

对于半刚性基层沥青路面而言，路面弯沉值是体现路面强度的重要指标，它与行车作用下路面的实际工作状态有着很好的相关性，为判定路面病害成因及破坏程度提供了依据。实测弯沉的大小取决于路面结构层强度的大小，通过这些测值能够表明路面强度的状况及相对差异，反映出结构层位病害弱点的所在。弯沉检测以及相应的路面病害调查检测工作，宜尽可能地安排在一年中的最不利季节，路面处于最弱时期进行，对于河北省每年的3月上、中旬的春季冻融期间。并与相关病害调查工作结合起来。目前我检测中心已对全省各条高速公路都做有系统的自动弯沉检测，建立了相应的数据积累。

下面以弯沉检测在京沪高速公路河北段沥青路面养护工程中的分析应用为例，详细说明检测技术对于养护工程设计的重要性和实用性。

京沪高速公路河北段全长140.999公里。全线按高速公路平原微丘标准设计，全封闭、全立交，双向四车道。1998年10月开工建设，2000年12月竣工通车。沥青路面上面层为4cmAC-16 I (调整)的中粒式沥青混凝土，中面层为5cmAC-20 I型中粒式沥青混凝土，底面层为6cmAC-25

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I型粗粒式沥青混凝土。上基层为19cm水泥稳定碎石，下基层为19cm二灰稳定碎石，底基层为20cm二灰土。自2000年12月竣工通车以来，至今已运营了5年多的时间。

通过对全线弯沉分布汇总示意图的分析，路况较差、弯沉值偏大，之间都具有一定的规律性。全线弯沉值较大段落基本上集中在某几个施工标段内，分别表现出不同的病害特点。这与施工单位的队伍素质、管理水平有着很大关系。如同样是高填方路基，有的路段几乎没有病害发生，而有的路段则出现多条纵向裂缝、网裂等。

以下摘取其中横缝密集、纵横缝交叉严重、纵缝较为严重以及北京方向无明显病害等几段弯沉检测散点图做对比分析。

1、北京方向K13～K14横缝密集路段

北京方向K13～K14路段内，根据病害调查，共有67条横缝，且在行车道、超车道都有纵向裂缝，由图1中可以看出，实测弯沉值离散较大，弯沉值也大。虽然在K13+100～K13+600路段内已经对原沥青混凝土上面层进行过挖补处理，但从处理效果上看，弯沉值仍较大，开挖发现，原水泥稳定碎石基层顶面存有大量横、纵向裂缝，且缝宽较大，纵向裂缝与横向裂缝交叉形成网裂，基层强度衰降。二灰碎石顶面纵横向裂缝也很明显，强度较低。通过对照分析，说明此前病害挖补路段的处理不彻底，致使检测弯沉值依然较大。所以，在病害挖补治理过程中，一定要做到彻底挖补，不留后患。

2、北京方向K45～K46纵横缝交叉严重路段

北京方向K45～K46路段内，根据病害调查，共有94条横缝，行车道两条轮迹带处存有纵向裂缝。与弯沉图对应可以看出，实测弯沉值较大。在K45+100～K45+200段内，有40米已挖补至二灰碎石顶面，所以此段的代表弯沉值为0.22mm。其它已经做过的挖补路段，弯沉值依然较大的原因仍然是由于病害处理的不彻底。开挖发现，基层顶面也存在大量纵向裂缝，且缝宽较大，纵向裂缝与横向裂缝交叉形成网裂，基层强度衰降。

3、上海方向K57～K58纵缝较为严重路段

上海方向K57～K58路段内，根据病害调查，行车道、超车道和硬路肩都存在有程度不同的纵向裂缝。与弯沉图对应可以看出，路面病害严重，实测弯沉值大而离散。已做过病害挖补处理的路段，测得的弯沉值依然较大，原因主要是病害的挖补治理不彻底。开挖发现，水泥稳定碎石和二灰碎石基层的顶面都存在有纵向裂缝，有的二灰土顶面也存在纵向裂缝。

4、北京方向K55～K56路面良好路段

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北京方向K55～K56路段内，仅在行车道、硬路肩个别部位出现有轻微纵向和横向的裂缝，极少有网裂沉陷。由图中可以看出，无论其均方差、代表弯沉值均小而均匀。行车道病害描述，与弯沉值对应，路况良好，沥青混凝土面层和基层基本无病害。

弯沉（0.01mm）604020北京方向弯沉值（K13～K14）0桩号13.013.113.213.313.413.513.613.713.813.9图示网裂沉陷病害描述14.818.614.014.817.217.511.515.317.1每百米平均弯沉值L4.77.54.44.86.87.13.47.26.0每百米均方差S 22.030.021.022.027.028.017.026.026.0每百米代表弯沉值L14.0网裂沉陷14.97.025.0图1 横缝密集路段

弯沉（0.01mm）604020045.045.145.245.345.445.545.5.745.845.946.0桩号图示多条横纵缝并伴随网裂沉陷多条横纵缝并伴随网裂沉陷病害描述16.214.716.917.017.112.610.513.811.811.9每百米平均弯沉值L7.35.17.97.27.34.83.55.44.14.4每百米均方差S 每百米代表弯沉值L27.022.029.028.028.020.016.022.018.018.0北京方向弯沉值（K45～K46）图2 纵横缝交叉

弯沉（0.01mm）604020上海方向弯沉值（K57～K58）057.057.157.257.357.457.557.657.757.857.958.0桩号图示纵缝带有支缝并伴沉陷病害描述两条纵缝网裂、沉陷两条纵缝网裂、沉陷22.519.232.3每百米平均弯沉值L19.320.624.520.826.826.524.3每百米均方差S7.212.112.18.58.110.88.410.48.66.4453032373034每百米代表弯沉值L3939

图3 纵缝路段

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弯沉（0.01mm）604020北京方向弯沉值（K55～K56）055.055.155.255.355.455.555.655.755.855.956.0桩号图示病害描述10.410.211.113.411.110.411.111.510.312.6每百米平均弯沉值L2.31.72.23.41.91.81.43.11.23.7每百米均方差S 14.013.014.018.014.013.013.016.012.018.0每百米代表弯沉值L

图4 基本无病害路段

图注：1.弯沉分布示意图系2004年10月所测，设计弯沉值为0.2mm，容许弯沉值为0.24mm。

2.图中蓝点为行车方向左轮轮隙弯沉实测值，红点为行车方向右轮轮隙弯沉实测值。

由以上图中对比分析可以看出，病害表现明显的路段，代表弯沉值均大大超出了设计允许弯沉值，说明该段路面的整体强度已经明显不足，路面或基层甚至土基等都会存在不同程度的病害。主要原因是来自透水性水损害，造成了沥青面层、基层整体强度的衰变。代表弯沉值小而均匀路段，路况良好，沥青混凝土面层和基层基本无病害。因此，在检测及设计时，可以通过分析路面强度检测的结果，并对照路面病害现场调查情况，识别出路面结构层发生强度衰减的路段，再进一步结合FWD、钻孔取芯、探坑挖验等检测手段，对路面病害进行定性和定量的评价，为病害治理方案的确定提供更加科学的依据。

通过弯沉检测在京沪高速公路路面病害治理工程中的应用，结合对典型、代表性病害部位的钻孔取芯、探坑挖验等综合分析，以及病害在治理过程中、治理之后的跟踪观测，可以分析判定路面病害发生的诱因、程度、层位及深度，从而能够明确提出路面病害的治理方案。在治理设计时能帮助技术人员有针对性的切中要害，做到彻底挖除，不留后患。因此，弯沉检测是一种较为理想的无损检测手段，值得在今后的道路设计、施工、养护中去分析和应用。 以上是对弯沉检测与应用所做的分析，在实际设计过程中，对于检测技术的应用是全方面、综合性的。如路面破损调查、钻芯、雷达检测、室内试验，以及平整度、抗滑、车辙等检测结果的数据处理，都使得我们的沥青路面养护设计越来越更量化、更准确、更科学。因此养护设计是综合了最新检测技术、路面设计理论新理念、新工艺、新材料等多方面的一个领域，有着更为严格的综合性技术要求。

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5.0 结语

目前，养护工程对检测技术要求上越来越更全面、更准确、更快捷、更实用，检测技术在养护工作中越来越重要，地位也越来越突出。随着高速公路大量修建，养护工作任重而道远。作为技术人员，应与时俱进，对于养护工作中出现的如早期路面病害问题、耐久性问题，以及养护检测与评价技术需求等多方面问题，都有待于我们继续去研究和总结。今后应加强如沥青材料，路用新材料、结构方面、区域气候、土质、建材、检测评价等综合技术研究，通过维修养护中的经验积累和反复验证，不断总结、不断提高，勇于探索和创新，以为今后公路事业的蓬勃发展打下坚实的基础。希望本文对于全面提高高速公路沥青路面养护质量，防止路面早期破损，确保高速公路沥青路面实现更安全、更耐久、更舒适、更经济建设目标起到积极的作用。

参考文献：

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［4］沈金安主编. 沥青及沥青混合料路用性能［M］. 北京：人民交通出版社，2001. ［5］张登良编著. 沥青路面［M］. 北京：人民交通出版社，1999. ［6］交通部公路科学研究所 高速公路早期病害预防措施的研究. ［7］《河北省高速公路沥青路面建设指导意见》2004.10.

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