城市道路模式与公共交通设置探讨

公２２　Ｈｉｇｈｗａｙｓ　＆　与汽运ＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ　２００７第。年Ｊ辜　月１月　城市道路模式与公共交通设置探讨　吴有奇　（株洲市规划设计院，湖南株洲４１２０００）　摘要：通过对道路分类和相关规范的分析，推演了城市道路网络结构模式｝总结了城市道路　网规划、交叉口槊化设计以厦港湾式公交停靠站布置通常采用的设计方法｝通过对城市道路模式　特点的分析，探讨了公交发展思路，提出了城市公共交通设计模式。　关键词：公路变通｝道路模式｝交通槊化｝公交站　中图分类号：Ｕ４９１．１　文献标识码：Ａ　文章编号：１６７１—２６６８（２００７）Ｏ１－－００２２－－０４　１城市道路模式分析　１．１我国城市道路的分类　城市道路分类起源于城市规划，服务于城市规　通道路和进出性交通道路两类。目前，有学者以交　通目的为依据，将城市道路从系统上分为疏通性道　路和服务性道路两大类。　目前，我国通用的城市道路分类采用《城市道路　设计规范》（ｃＪＪ３７—９０）中确定的方法，该规范将城　市道路分为快速路、主干道、次干道、支路４大类。　《城市道路交通规划设计规范｝（ＧＢ５０２２０—９５）将城　划，其分类方法深受城市规划思想（特别是城市功能　分区思想）的影响。最早的分类方法缺乏鲜明的交　通功能概念，只强调路网平面的艺术构图。受此影　响，城市道路分类一般首先从构建城市骨架地位方　面着手，根据道路在城市总体布局中的位置和作用　划分道路性质，目前，我国许多城市在规划中对道路　市道路分类方法进一步深化，改称为快速路、主干　路、次干路、支路，并明确了路网密度和各类道路设　计车速、道路宽度及机动车道条数。　１．２城市道路路口间距分析　定性仍受此思想影响。　随着认识的加深和观念的转变，城市交通的特　性、道路的交通功能以及道路与两侧用地的关系成　《城市道路交通规划设计规范｝（ＧＢ５０２００—９５）　中规定的城市道路规划指标见表１。根据其指标推　为道路分类的重要依据，城市道路被分为通过性交　算的城市各级道路路口间距见表２。　袭１大、中城市道路网规划指标　寰２城市道路路口闻距指标　公总第１１８期　Ｈｉｇｈｗａｙｓ＆Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ　路　与　汽　运　２３　《城市道路交通规划设计规范￣（ＧＢ５０２２０—９５）　蜊　同时还规定，城市中心区的建筑容积率达到８时，支　城市中心商业区支路口的间距比表２中的计算指标　更小。　路网密度宜为１２～１６　ｋｍ／ｋｍ　；一般商业集中地区　根据以上分析，以中等城市为例，根据通常道路　的支路网密度宜为１Ｏ～１２　ｋｍ／ｋｍ。。根据此要求，　横断面形式，城市道路一般模式如图ｌ（ａ）所示。　７５０左右　专　（ｂ）　右转拓宽车道　蜊　一｛　０；０　｛　．．一　一　墨直　。【．　！　童直　（ｃ）　城市道路的一般模式（单位；ｍ）　１．３交叉口渠化设计　度，两者均应调查后通过计算确定。　在进行城市道路设计时，为避免形成交通瓶颈，　在缺少交通景的情况下，按照《城市道路交通规　确保交通畅通，应根据路段和交叉口通行能力相匹　划设计规范￣（ＧＢ５０２２０－－９５），进口右转专用车道在　配的原则，依据交通量、流量对交叉口进行拓宽渠化　交叉口白缘石半径的端点向后展宽５０～８Ｏ　ｍ；出口　设计，增设交叉口进口道的车道数。高峰小时一个　加速车道在交叉口自缘石半径的端点向前延伸３Ｏ　信号周期进入交叉口左转车辆多于３或４　ｐｃｕ（￣交　～６０　ｍ。　叉口为３，大交叉口为４）时，应增设左转专用车道；　根据上述分析进行交通渠化设计，城市道路一　高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车辆多于４　般模式演变成图１（ｂ）模式。　ｐｃｕ时，应增设右转专用车道。交叉口的进口道设　１．４公交站点设计　右转专用道时，右侧横向相交道路的出口道应设加　根据城市规模、路网结构、地块性质、客流量预　速车道。右转专用车道长度应保证右转车不受相邻　测等要素进行城市公交布局，确定公共交通方式、公　停侯车队长度的影响，加速车道应保证加速所需长　交线路、车辆数，使公共交通的客运能力满足高峰客　公　路　与　汽　运　Ｈｉｇｈｗａｙｓ＆Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ　２４　２００７年１月　第１期　流的要求，并根据客流集散点，以人为本，确定公交　站点位置。　公交站点的距离宜为５００－－，８００　ｍ。在路段上，　在中等以上城市的主要道路，公交线路都在４　条以上，为了避免多辆公交车同时进站造成公交混　乱，公交站点宜采用错站布置，间距以２５０～３５０　ｍ　为宜。　同向换乘距离不应大于５０　ｍ，异向换乘距离不应大　于１００　ｍ，对置设站时，应在车辆前进方向迎面错开　３０　ｍ；在道路交叉口设置的车站，宜安排在交叉口　港湾式公交站各部尺寸按表３取值（站台长度　按单节公共汽车两个停车位计算，为３Ｏ　ｍ）。　依据上述原则，城市道路模式演变成图１（ｃ）模　出口一侧，以距交叉口５Ｏ～１００　ｍ为宜，换乘距离　不宜大于１５０　ｍ，并不得大于２００　ｍ｝公交停靠站应　采用港湾式布置，站台长度至少有两个停车位。　式。株洲市的新建道路，特别是高新技术开发区的　道路，基本上按该模式进行路口和公交站设置。　衰３港湾式停靠站各部尺寸　８０　６０　６０　５０　９Ｏ　２Ｏ　１４０　９５　６Ｏ　４５　３５　２５０　１８０　６５　４０　３Ｏ　２Ｏ　２Ｏ　２Ｏ　２Ｏ　２０　５０　４０　３０　４０　３５　１２０　９５　８０　４５　３Ｏ　２５　２０　２０　ｌＯ　１５　２城市道路模式特点分析　在工程实践中，普遍采用图１（ｃ）所示的道路模　式进行城市道路设计、建设。根据对株洲市交通状　题的有效措施和发展趋势。如何设置公交专用道，　目前还没有统一认识。有一种观点主张设置中央公　交专用道，从理论上分析，该方式似乎更有利于交　通，但为了解决行人过街问题，需要在公交站点设置　况的调查，该模式在正常设计交通流量情况下，路段　和交叉口都能保持交通畅通，无堵车现象，实际使用　天桥和地道，既增加工程造价，又在道路净空和美观　上带来一系列困难。昆明市的中央公交车专用道的　应用实践证明，该方式存在公交停靠点难以布置、港　效果良好。但随着经济和城市建设的发展，对城市　道路建设提出了更高要求，道路不仅要畅通。人性化　的道路景观也成为道路建设中的一个重要组成部　湾式车站设置困难、公交车辆右转和社会车辆左转　不便、乘客过街不便等一系列问题。为此，提出以下　城市公共交通设计模式。　３．１城市中心商业区公共交通模式　分，该道路模式暴露出以下缺陷：　１）因为路缘石呈波浪线，使路灯布置随之弯弯　曲曲，加上道路绿化被公交站分隔，不能形成连续的　城市中心商业区的交通问题历来是城市交通的　重点和难点。许多城市在中心商业区的规划建设　中。局限于局部地段的交通改善和街道拓宽，结果陷　入“拥挤一拓宽一交通增加一更拥挤”的恶性循环。　道路景观，不符合传统的道路审美要求。　２）为了使管道井避开路缘石，各种城市地下管　线在港湾式公交停靠站位置须绕道而行，容易造成　管线位置彼此冲突，且不利于管理。　３）在实际使用中，港湾式公交停靠站位置的机　其根本原因就是没有从整体出发，综合考虑各个层　次的交通问题，而只注重微观层次的问题，以致舍本　逐末，事倍功半。株洲市中心区的路网改造就较典　型，过于重视对道路的改造，而忽视了对交通的限　动车、非机动车和行人交通混乱（尤其是二块板道路　横断面形式），并且容易招来出租车和“摩的”在此集　中候客，管理难度大。另外，受长度限制，一旦多辆　公交车同时进站，港湾式公交停靠站往往成为交通　瓶颈和事故多发地段。　制；过于重视道路的宽度，而忽视了道路的密度。　中心商业区路网格局基本定型，加上土地商业　价值的影响，大规模道路拓宽改造的空问较小，要解　决中心商业区的交通矛盾，充分挖掘现有道路的交　通潜力显得尤为现实和重要。在进行交通设计时，　要根据中心商业区为“步行者天堂”而非“汽车天堂”　的特点，坚持“以人为本”、“为人服务”的原则，大力　３城市公共交通发展模式探讨　公交优先，设置公交专用道，是解决城市交通问　公　路　与　汽　运　总第１１８期　Ｈｉｇｈｗａｙｓ＆Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ　２５　发展中心商业区的公共交通，为居民创造良好的购　物环境。　车道数不等。在交叉口，中央双黄线向出口道一侧　偏移，让进口车道数多于出口车道数；在小支路口或　从前面分析的城市路网结构可知，城市中心商　公交停靠站路段，可压缩车道宽度以增加车道数，如　设计为单向３车道的道路通常为１１．２５～１２．０　ｍ　业区支路口间距小，若一味考虑拓宽道路，设置港湾　式公交停靠站，将带来许多用地上的矛盾。从公交　港湾和路口的密度上看，几乎相当于拓宽了一个公　交专用道。如果考虑用支路口作为港湾式公交停靠　站的加、减速段，则路口位置的公交车、驶入车辆和　驶出车辆存在无序交织、交织段短、冲突点多的问　题，并且有碍道路景观。　宽，在公交站或支路口，可调整为单向４车道，也可　偏移中央双黄线来增加或减少车道数，将增加的车　道用作右转车道或公交停靠站。这样，可不进行道　路拓宽而使整个线路各部位的通行能力互相匹配。　另外，通过并站，适当加大公交站点间距，让因车道　宽度变窄、车速降低的点减少，减少对整条线路通行　能力的影响。　在中心商业区，若有条件进行道路拓宽，建议在　通常的港湾式公交停靠站设计模式基础上，将公交　港湾延长成公交专用道；在没有条件进行道路拓宽　时，要求对社会车辆进行单向行驶和左转限制，控制　社会车辆进入中心商业区，将一条既有车道辟为公　交专用车道。另外，要以人为本，对站点进行分散设　景，采取错站停靠，减少各站点的公交线路。　３．２非中心商业区城市主、次干遒公共交通模式　非中心商业区城市主、次干道，若受用地或规划　株洲大道南北辅道和武汉市发展大道均采用了　通过标线改变车道数的方式，实践证明，根据道路沿　线车辆的行驶状况和公交站点的设置情况，通过道　路标线改变车道数来改善交通是一种既经济又行之　有效的办法。　３．３港湾式公交停靠站与机动车道分离模式　这种方式适用于路幅形式为两块板以上的道　道路断面的限制，没有条件开辟公交专门道，或者因　考虑道路景观要求，不宜设置港湾式公交停靠站，可　采用道路标线的方式，消除交叉口和公交停靠站等　交通瓶颈，确保道路各路段的通行能力互相匹配。　在划分实际道路标线时，道路中央双（单）黄线　可以不与道路中线重叠，根据实际需要让左右两侧　厶＿虹坦　路，具体布置形式如图２所示。将公交站点布置在　非机动车道上，使机非绿化分隔带保持顺直，既有利　于道路景观，又避免了公交车因无序停靠而对交通　造成干扰，同时还减少了行人与非机动车的相互干　扰。如能结合交叉口设置，效果更好。株洲市枫溪　大道采用了此种公交停靠方式，实际使用效果好。　褶　加韭　瞄喾　，ｒ　厂口ｘｗ　Ｉ／目　４速段　速段　—　次千道　　’』　交站减０．Ｌ３０３ｄ速段　／』ｊ　ｕ　｛　吖　减　２５０左右　广＿利用支路口作加速段　Ｉ　减速段公交站加速段　…ｌ　…　２５０左右　７５０左右　２５０左右　豳２港湾式公交停靠站与机动车道分离模式（单位：ｍ）　４结语　许公交车通行的商业步行街，以解决中心商业区的　人、车矛盾。　参考文献：　［１］王建军．城市道路网络合理等级级配探讨［Ｊ］．城市交　通，２００５，３（１）．　通过道路标线改变车道数来改善交通，在我国　许多城市都有应用，较典型的如武汉市发展大道，实　际使用效果很好。但在城市中心商业区，受用地限　制和车道数的制约，开辟公交专用车道的实例不多。　本文认为，越是中心商业区，越要发展公交优先战　略，设置公交专用车道。至于中心商业区交通量和　车道数的矛盾，可通过控制社会车辆进入中心商业　区来化解，必要时甚至可以将中心商业区改造成允　［２］ＣＪＪ３７—９０，城市道路设计规范［ｓ］．　［３］ＧＢ５０２２０－－９５。城市道路交通规划设计规范［ｓ］．　［４］李雄飞．国外城市中心商业区与步行街［Ｍ］．天津：天　津大学出版社，１９９２．　收稿日期：２ＯＯ６一ｉｉ－－０７