(一)发动机机械系统的维修
1、活塞的损伤的常见损伤
1）.裙部磨损—导向性变差，造成敲缸，影响气缸密封性。
2）.环槽磨损—使活塞环上下跳动变大，影响气缸密封性，泵油量变大。 3）.烧伤（腐蚀）—局部材料脱落。 4）.击穿—高温高压所致。
5）.脱顶—在最后一道环槽拉断，多由活塞环卡死所致。 6）.销孔磨损
7）.拉伤粘着磨损—温度高、润滑不良所致。 2、活塞环的选配
选择与气缸同级修理尺寸的的活塞环。 检查：
弹力检查 端隙检查 侧隙检查 背隙检查 漏光检查
（二）、可靠性
1．可靠性
指产品在规定的使用条件下和规定时间 内，完成规定功能的能力。 2．可靠性研究的目的
研究的目主要包括：是制定合理的使用和 维修对策，如维修周期和改进维修方法； 发现设计制造中的问题，进行改进；确定 合理的报废周期。 3.汽车可靠性的评价指标
1．可靠度[R（t）] 指产品在规定的使 用条件下和规定时间内，完成规定功能的 概率。
2．累积故障概率[F（t）] 指产品在规定 的条件下，在规定的时间内丧失规定（即
发生故障）功能的概率。
F（t）= P（T∠t） F（t）+ R（t）=1 3．故障概率密度函数
故障率密度函数：累计故障率F（t）是随机的，是一个函数，T为随机变
量，假如F（t）是可微的，则称：f（t）=F（t）/d（t）为故障概率密度函数。
4、故障模式及类型
汽车不同的使用时期,故障规律不同、故障原因 也不同，采取的措施不同。
早期故障主要措施是加强走合期的维护，限速限
载，防止出现由于质量问题造成的恶性故障；
正常使用期为偶发故障，不好预防。主要加强润滑、 紧固、检查等措施；
耗损故障期的措施是适当的时候进行汽车大修。 5、 汽车的故障类型
汽车不同的使用时期,故障规律不同、故障原因也不同，采取的措施不同。
早期故障:措施是加强走合期的维护，限速限载，防止出现由于多为制造存在的质量隐患，质量问题造成的恶性故障
偶发故障：为正常使用期的故障，多为油电路故障，不好预防。主要措施为加强检测、润滑、紧固、检查等措施
耗损故障：多为零件损坏、老化引起，主要措施是是适时的进行汽车大修。 6、可靠性实验
可靠性实验的目的
为研制新产品、发现其弱点以改进设计；
为确认产品和零件的设计任务书为接受产品 和保证质量；
为审查制造工艺的好坏
7、加速试验—为缩短试验时间，在不改变失效机理的条件下，用加大应力或加快试验速度（频率）的方法进行的试验。 8、数据采集时的注意事项
（1）明确采集范围—根据实验目的合理的选择样本。 （2）制定异常工作标准
（3）记录好使用时间（时间、里程）
（4）使用条件—气候、使用场所、载荷、速度 （5）维修条件—维修人员水平、维修制度遵守 情况、最近的维修项目及维修后的水平等
（6）取样方法—注意随即，不要随意排除样本。个别的特殊原因可以从样本中去除，也可能去掉某次故障。
9、耐久性试验—为考察产品性能与所加应力条 件的影响关系而在一定时间内所进行的试验。
（三）汽车维修概述模块
1、汽车维修—汽车维护与修理的泛称。
汽车维护—为维持汽车良好技术状况和工作能而进行的作业。
汽车修理—为恢复其车辆好技术状况和工作能力及寿命而进行的作业。
（四）汽车维修工艺模块
1、汽车和总成的大修标志
1）.汽车大修送修标志：客车以车厢为主，结合发动机总成；货车以发动机总成为主，结合车架总成或其他两个总成符合大修条件；
2）.发动机总成：气缸磨损．圆柱度达到0.175—0.250毫米或圆度已达到0.050—0.063毫米(以其中磨损量最大的一个气缸为准)；最大功率或气缸压力较标准降低25％以上；燃料和润滑油消耗量显著增加； 2、铸铁件焊修
车上应用最多的是灰铸铁（HT)，其次是球墨铸铁 (QT)和可锻铸铁(KT)。 特点
容易出现白口和裂纹
铸铁的碳是以石墨状析出的，其断面是黑色，白口铁里的碳则是与铁化合的 (Pe3c)，是银白色。白口铁，硬而脆，强度很低，易断裂，加工性极，车削困难。铸铁零件焊接时，焊缝产生白口的主要原因是焊缝冷却太快及金属里石墨化元素不足。白口铁在凝固冷却的过程中，他的体积收缩率比灰铸铁大一倍。这样熔合区白口层与母材之间不免要产生很大的剪切应力，从而导致产生裂纹。 3、加热减应焊，又称对称加热法。即焊补时选定减应区进行加热，以减少焊补时的应力和变形。
4、施焊时要采取分段、分层，锤击，以减少焊接应力和变形，并母材金属成分对焊缝的影响，并且可以减少气孔。 5、火焰校正的机理是什么
当对零件的需要收缩的部位快速加热时，被加热材料温度升高膨胀，由于其塑性高于周围材料，所以其无法自由膨胀而产生塑性变形。当冷却时随着温度的降低其刚度逐渐增加，收缩时会对周围的材料产生很大的拉应力，当产生的拉应力大于零件的屈服极限时零件即产生塑性变形，达到校正的目的。 6、 敲击校正
当对零件需要延伸的进行敲击时，被敲击点对周围的材料产生挤压应力，当挤压应力的合力大于材料的屈服极限时零件即发生变形，达到校正的目的。
（五）、汽车维护及维修制度模块
1、汽车维修思想是指组织实施车辆维修工作的指导方针和，是人们对维修目的、维修对象、维修活动的总认识。如维修时机、维修内容、维修方式等。 2、“预防为主”的维修思想，是根据汽车技术状况变化的规律进行维护或修理。 “预防为主”维修思想，是建立在零部件失效理论和失效规律的基础上的。这种维修思想认为，汽车在使用过程中由于零部件的磨损、疲劳、老化和松动，其技术状况会不断恶化，到一定程度时就必然会导致故障发生，为了尽可能地保证每个零部件能安全可取地工作，要求维修作业能符合客观规律，实施在故障发生之前。
3、以可靠性为中心的维修思想归纳起来有以下几点：
（1）汽车的使用可靠性取决于汽车本身的固有可靠性及汽车的使用维修技术水平。并与汽车的使用条件有关。正确的使用和维护只能保持和恢复汽车的固有可靠性水平，不适当的强化维修工作(如增加维修次数、增加维修项目)并不能有效地防止可靠性水平的下降。
2）维修的作用在于通过对影响可靠性的诸因素进行分析从而控制可靠性的下降，以保持汽车的使用可靠性在允许的水平内。可靠性分析就是运用概率论和数理统计等数学工具，对汽车使用中的故陈规律进行统计分析和推断对不同零部件采用不同的维修方式，使维修作用既满足适用性准则，又满足有效性准则。 (3)以可靠性为中心的维修，强调了诊断检测，加强了维修中的“按需维修”的成分，它根据不同零部件、不同的可靠特性及不同的故障后果，选用不同的维修方式，避免了采用单一的维修方式所造成的预防内容扩大、维修针对性差、维修费用增大等缺点。例如，如果汽车的故障有可能影响安全性或造成严重后
果，就必须尽全力防止其发生；如果故障几乎不产生其他影响，那么就可以除了日常的清洁、润滑外，对它不采取任何预防措施。
(4)以可靠性为中心的维修，要求建立一套完整的故障采集和分析系统，不断地采集和分析使用数据，为建立科学的、经济的、符合汽车使用实际的维修制度提供依据。
4、汽车维护分级
车辆维护的内容：清洁、检查、补给、润滑、紧固、调整等。
5、二级维护：由专业维修丁负责执行，其作业中心内容除一级维护作业外，以检查、调整为主，并拆检轮胎、进行轮胎换位。
6、车辆大修，是新车或经过大修后的车辆，在行驶一定里程(或时间)后，经过检测诊断和技术鉴定，用修理或更换车辆任何零部件的方法，恢复车辆的完好技术状况，完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复性修理；
7、总成大修，是车辆的总成经过一定使用里程(或时间)后，用修理或更换总成任何零部件(包括基础件)的方法，恢复其完好技术状况和寿命的恢复性修理； 8、汽车维修制度：定期检测、强制维护、视情修理”。
9、汽车和危险货物运输车辆整车修理或总成修理质量保证期为车辆行驶20000公里或者100日；二级维护质量保证期为车辆行驶5000公里或者30日；一级维护、小修及专项修理质量保证期为车辆行驶2000公里或者10日。
（六）、汽车零件耗损及分析
1、零件失去原设计所规定的功能称为失效。 失效模式—零件失效的宏观特征。
失效机理—导致零件失效的物理、化学或机械的变化原因。 分类—磨损、变形、疲劳、腐蚀、老化
2、流体动压润滑：摩擦表面被润滑油完全隔开的摩擦。 3、流体摩擦： 形成条件
摩擦表面之间有合适的楔形间隙
润滑油条件：润滑油有合适的粘度和良好的油性； 速度足够。 使用维修措施
合理的选择润滑油； 保证合适的间隙；
控制载荷在油膜的承载能力范围内； 保证足够的运动速度； 控制温度。 4、边界摩擦：
摩擦表面被润滑油边界膜隔开的摩擦。形成机理——极性的油分子吸附在零件表面上既
形成边界膜。
5、机械润滑的主要润滑形式 边界膜特性
零件表面结合强度高，数万kgf/mm2 与润滑油的粘度无关。
高温下容易与零件表面失去亲和力。
6、磨损：由于相对运动引起的零件材料不断损耗的现象。 7、粘着磨损：
由于粘着作用使一个零件表面的金属转移到另一零件表面的磨损。
形成机理：形成机理-摩擦副零件表面粗糙不平，实际接触面积极小，在相对运动中接触点会发生塑性变形并生热，当接触点发生熔化或软化时（热粘）；当零件表面的氧化膜被擦去，金属原子直接接触时（冷粘），即发生粘着，继续运动粘着点发生撕脱，即发生粘着磨损。 影响粘着磨损的因素：
（1）零件材料，性能相近，晶格接近，互溶性小的材料容易粘着。
（2）负荷，负荷增加粘着磨损的速度增加，而且增加到一定值磨损速度会迅速的增加。
（3）工作温度，温度愈高，磨损速度越高。 8、疲劳磨损（常说的麻点）
在表面交变应力反复作用下使零件表面发生脱落的现象。 9、典型零件磨损分析（气缸）：图 （1）高度方向
正常磨损的规律：上大下小的锥形，活塞上止点第一道环所对应的缸壁磨损最严重。 原因：
1）气体压力上高下低；2）润滑条件上不较差；3）温度上高下低；4）空气中的磨料上多下少；5）换向时运动速度为零，不容易形成油膜。特殊情况：机油中的磨料过多，将使期缸中间磨损严重。原因为在期缸中部时运动速度最高。磨料磨损最严重。(画图)
10、零件的疲劳：零件在交变应力作用下，经过较长时间工作而发生的断裂现象称为疲劳断裂。
疲劳断口的特点——疲劳断口分为疲劳源区，疲劳裂纹扩展区和最后断裂区。疲劳源区和劳裂纹扩展区比较光华，最后断裂（画图说明）
11、汽车零件失效失效分析的思路，就是对已发生的失效事件，沿着一定的思路去分析研究失效现象的因果关系，进而寻找失效原因，提出改进措施。
12、一次加载断裂断口：一次加载断裂是指在一次静载荷(缓慢递增或恒定的载荷)下或一次冲击能量作用下发生的断裂。其宏观形貌可分为纤维状区、放射状区及剪切唇区等三个不同区域，称为断口三要素。
（七）、电控发动机电控系统的维修
1、进气歧管绝对压力传感器的检测：图1）接通点火开关，端子VC和E2间的电压应当是4.5～5.5V。ECU端子PIM与E2之间的信号电压应当是3.3～3.9V，发动机怠速时信号电压约1.5V左右，随着节气门开度的增加，信号电压应上升。 2）拆下进气歧管处的真空软管，并接在真空上，接通点火开关，用真空对传感器施以13.3kPa～66.7kPa的负压，端子PIM与E2间的信号电压应符合标准。无真空泵，就车用真空表，动态下配合测量。或用嘴吸软管，一般真空度可达20Kpa左右；对应电压值4.4V为好。（会画图） 2、氧传感器的检测：氧传感器的信号电压范围是0.1V～0.9V。信号电压小于0.45V，氧传感器反馈给ECU的是混合气稀信号，ECU接到此信号将增加喷油器的喷油
脉宽来补偿混合气过稀的状况。信号电压大于0.45V，反馈信号表示浓混合气，ECU接到此信号将减少喷油器的喷油脉宽来改变混合气过浓的状况。所以氧传感器信号应在0.45V上下变动，变动率一般每八次/10s以上。 3、.汽油泵的检测：（1）电动汽油泵为不可拆式，只能一次性使用。工作电压为12V；绕组和炭刷的电阻值为0.2~1Ω；油压为250~350kPa;流量为80~120L/h为好。
（2）在分配管的测压孔上接油压表，静态油压应略高于动态油压。夹住调压器上的回，油压应升高100kPa，转速上升100r/min以上为好。如转速不上升，说明油泵已失效。
（3）熄火后，分配管内的油压应保持５min不降低为好。否则，说明调压器、油泵中止回阀的功能失效，应更换新件。 4、EGR阀投入工作的条件：
（1）低速、水温低于60℃时—不循环，防止“失速”、“游车”，即怠速不稳。如果节气门开度调节不当，EGR阀过早的投入工作，即出现上述现象。
（2）高速、中等负荷时—投入循环，NOx生成量的高峰在稀区，A/F为15～16时最多，因而EGR系统投入工作。
（3）大负荷时—不循环，防止空燃比A/F变稀，造成功率下降（n＞4000r/min以上时）。
5、电喷发动机燃油供给系统的检测 燃油压力的检测 （1）静态检测 ①发动机熄火，断开燃油泵电源。起动发动机几次(或3s)，卸除内残余压力； ②在油压测试口上接上油压表。
③接上燃油泵电源，打开点火开关(发动机不发动)即可测量静态油压，标准压力表油压为280～300kPa。 （2）动态监测
①发动机运转至怠速标准状态时（水温、油温、转速正常），怠速标准油压为250kPa；
②短时间突然增大节气门开度，油压应先降低然后迅速升高至280kPa； ③从油压调节器上拔下真空管并堵好真空管口，此时油压应上升至大于350kPa； ④熄火后观察油压表压力，10min后至少还有200 kPa。否则应检查燃油泵、油压调节器和喷油器。
（八）、自动变速器检测维修
1、检查ATF油面高度
1）行驶车辆，使发动机和自动变速器的温度达到正常工作温度； 2）将车辆停在水平地面，并可靠驻车；
3）发动机怠速运转，将选档杆由P位换至L位，再退回P位； 4）拉出变速器油尺，并将其擦拭干净； 5）将油尺全部插回套管；
6）将油尺拉出，检查油面是否在HOT范围；如果不在，应加油
2、失速试验目的：检查发动机的总体性能和自动变速器执行元件的工作性能。 试验方法、步骤：
– 起动发动机，运转到正常工作温度；
– 车轮前后用三角木掩住； – 踩下（拉起）驻车制动器； – 左脚踩下制动踏板；
– 起动发动机，将选档杆置于D位；
– 右脚将加速踏板踩到底，迅速读出发动机转速，即为失速转速； – 在R档进行相同的试验。
失速转速一般为2200±150rpm。 3、换档迟滞试验
• 目的：用于检查C0、C1、C2、B3的工作情况。 • 注意事项：
– 在正常油温（50－80℃）时进行；
– 确保每次试验之间至少有1分钟间隔； – 进行3次试验取平均值。
• 方法步骤：
– 可靠驻车；
– 起动发动机并检查怠速；
– 将选档杆由N位换到D位，用秒表测量从换档开始感觉振动的时
间。用同样方法测量N→R位的滞后时间。
N→D，应少于1.2秒 N→R，应少于1.5秒
4、电控系统出现故障之后如何解决？ • 读取故障码 • 按故障码修复 • 清除故障码
（九）车身修理
1、目视检查
第一部位：是直接碰撞点导致的车身原始损伤，仔细检查车身外钣涂装、附属的塑料板、玻璃、装饰件和外饭下面的金属结构件的损伤状况。在汽车前端碰撞的情况下应检查的部位至少包括：前保险杠系统、格栅、发动机罩、前护饭、前大灯、玻璃、车门和车轮；如果汽车点在汽车后部，应检查的部位至少包括：后保险杠系统、后翼板、行李舱、后灯、玻璃、车轮等；如果碰撞点在汽车侧面。应检查的部位至少应包括：车门、顶板、玻
璃、立柱、地板盘、悬架等。 在汽车被仔细检查后，车辆应从地面升起，以便检查损
伤涉及的范围，检查时应检查车身下部地板盘、支撑部件(如发动机支架)、结构上的支撑部位及梁等。在检查损伤部位的同时应观察能为损伤程度提供线索的信息。
第二部位：第二部位是指除碰撞点以外发生在其它部位的损伤(又称二次损伤部位)。因此，它可能涉及较大的范围。检查二次损伤时，应查清碰撞力的大小、方向(角度)、吸收碰撞力元件的强度等。例如观察钣金件移动的痕迹和护钣、发动机盖、车门间配合处不均匀的间隙等。如果车辆顶板呈月状，应在各拐角处检查屈服。检查后轮挡泥板和车门背面有无撕裂和屈服。观察发动机舱和行李舱有无涂层撕裂和焊缝撕裂痕迹。观察钣件连接处焊缝。、
第三部位：检查汽车机械部件的损伤，检查发动机及传动系统各总成有无损伤。 第四部位：检查乘客舱内部附件的损伤。掀开地毯和周围隔热材料，观察金属钣件移动的痕迹，座椅安装、安全带锚栓、仪表板和车内由于乘员动量而导致的损伤痕迹。检查时，转动转向盘，使车轮处于直线行驶位置，检查转向盘是否在中位置，有无自由行程；检查仪表盘部件；检查座倚是否有弯曲或移位，检查各操纵踏板是否移位或发生变形，是否相互干涉；操纵变杆，检查换档是否正常；检查车门控制、仪表盘贮藏箱；检查音响系统、加热器和空调系统及后视镜镜等。在后行李舱检查搁板支架的固定、行李舱地板和备胎的固定，观察有无移动痕迹。
第五部位：检查外形是否匹配；装饰线是否对齐以及涂层状态等。此外还必须检查天线、后视镜、手柄和雨刷等。
2、控制点原则：车身测量的控制点用于检测车身损伤与变形的程度。车身设计与制造中设有多个控制点，检测时可以测量车身上各个控制点之间的尺寸，如果误差超规定的极限尺寸时，应设法修复使之达到技术标准规定范围。 3、钣金矫正与修形：分为冷做法和热做法两种
4、车身钣金修形技术：必须先对变形进行矫正，后钣金修复
5、塑料件的热矫正：当车身塑料件的变形与断裂并存时，应先进行热矫正后再按前述方法粘合断裂。
6、催化剂：催干剂又称干料，是一种加速漆干燥的液体或固体材料，其作用是促进涂料干燥成膜。 7、色的三属性
形成干变万化的色彩主要有三要素，即色相、明度、纯度，人们常称其为色的三属性。
色相 ：指各种色彩的相貌，它是区别各种色彩的基本手段。
8、三原色 ： 在于变万化的色彩中，追根溯源，许许多多的色彩都是由红、黄、蓝三色互相混合变化而来的。而红、黄、蓝三色中任何一色都不能由另外两种原色混合产生，它是最基本的颜色，故称原色。也叫第一次色。
9、间色又叫第次色，是由两种原色混合间成。间色也只有三个，如：红+黄=橙红+蓝＝紫 蓝+黄＝绿。
