测量方案修改

第1章 工程概况

1.1本标段工程概况

常州市轨道交通1号线在线网中为南－北方向的基本骨干线，一期工程线路长33.837km。其中高架线2.161km，地下线31.486km。共设29座车站，其中，地下站27座，高架站2座；平均站间距1.2km。设车辆基地1处，控制中心1座。

常州市轨道交通1号线一期工程TJ-14标包括两站(新桥站、嫩江路站)两区间(新桥站～嫩江路站区间、嫩江路站～新龙站区间)。本标段合同工期为2014年10月18日至2017年5月13日。

车站防水等级为一级，区间隧道防水等级为二级。 详见图1.1-1工程概况图和图1.1-2工程位置示意图。

图1.1-1 工程概况意图

CK35+805.422CK36+270.972CK37+428.743左线右线CK35+279.833CK34+763.220CK34+577.22南187.6CK36+847.5北468.75左线新桥站(1042.202m)右线嫩江路站(1157.771m)新龙站 地下两层岛式车站，车站外包长度187.6 m，标准段外包宽度19.7 m。设4个出入口、2组风亭、1组冷却塔，总建筑面积为11362.27㎡ ，采用分段明挖法施工。 围护结构采用800厚地下墙，附属结构φ850SMW工法桩和φ800钻孔桩。 全外包防水。

区间盾构隧道，外径6.2m，内径5.5m，环宽1.2m，分6块，管片整体式衬砌，错缝拼装，隧道埋深9.1～15.6m，最小曲线半径R=2000，最大纵坡坡度22‰。设1座联络通道，兼泵房，采用冻结法施工。 地下两层岛式站台车站,车站外包长度 468.75m，标准段外包宽度 19.7 m。设9个出入口，4组风亭，2组冷却塔，总建筑面积为221㎡,采用明挖法施工。 围护结构采用1000厚地下墙，附属结构φ850SMW工法桩和φ1000钻孔桩。 全外包防水。 区间盾构隧道，外径6.2m，内径5.5m，环宽1.2m，分6块，管片整体式衬砌，错缝拼装，隧道埋深9～20m，平面最小曲线半径R=3000m，最大纵坡坡度28‰。设1座联络通道，兼泵房，采用冻结法施工。

图1.1-2工程位置示意图

新龙站 常州旅游商贸高职 嫩江路站站 安平路 红河路 新安路 新桥站 各车站及区间隧道的工程概况简介如下：

1.1.1新桥站

新桥车站位于规划乐山路与新桥大街交叉口，跨新桥大街沿乐山路南北向布置，车站为地下二层岛式车站，站台宽度11m。车站计算站台中心里程为CK34+694.87，设计

范围由CK34+577.22～CK34+763.22。新桥站为地下两层岛式车站，车站顶板覆土厚度3.17m，底板埋深约16.38～17.93m。车站外包长度187.6 m，标准段外包宽度19.7 m。车站共设置 4个出入口、2组风亭、1组冷却塔，总建筑面积为11362.27㎡。采用明挖法施工。

车站主体围护结构采用800mm地下连续墙，标准段沿基坑深度方向设置3道支撑+1道换撑，第一为钢筋砼支撑，其余为钢支撑，端头井设置4道支撑+1道换撑，第一道为钢筋砼支撑，其余为钢支撑。

车站共设置 4个出入口、2组风亭、1组冷却塔，施工围护结构采用SMWφ850@600型钢水泥土搅拌墙+φ609×16mm钢支撑。新桥站平面布置见图1.1-3新桥站平面布置图。

1.1.2嫩江路站

嫩江路站：车站位于规划乐山路与规划嫩江路交汇处，沿乐山路跨嫩江路呈南北方向设置，为地下两层岛式站台车站。车站工程范围由CK35+805.422～CK36+270.972，车站中心里程为CK35+878.672。车站顶板覆土厚度 3.3 ～4.2m ，底板埋深约 16.7 ～17.5m。车站外包长度 468.75m，标准段外包宽度 19.7 m。车站共设置 9个出入口，4组风亭， 2组冷却塔，总建筑面积为221㎡。采用明挖法施工。

车站主体围护结构采用800mm地下连续墙，标准段沿基坑深度方向设置4道支撑+1道换撑，第一、三道为钢筋砼支撑，其余为钢支撑，端头井设置4道支撑+1道换撑，第一为钢筋砼支撑，其余为钢支撑。

车站共设置 9个出入口，4组风亭， 2组冷却塔，附属结构深度约9-11m，施工围护采用Φ800@1000mm钻孔灌注桩+Φ650@450mm搅拌桩+水平内支撑Φ850@600mmSMW工法桩+水平内支护体系。嫩江路站平面布置分别如图1.1-4嫩江路站平面布置图。

图1.1-3新桥站平面布置图

图 例:隧道中线规划道路线新桥站常州北站有效站台中心里程 CK34+694.87嫩江路站车站结构边线有效站台起点里程 CK34+634.87II号风亭3号出入口新桥大街规划道路战时人员入口I号风亭常州北站方向盾构接收孔盾构始发孔有效站台终点里程 CK34+754.87车站终点里程CK34+763.22车站起点里程CK34+577.222号出入口嫩江路站方向规划道路乐山路战时人员入口乐山路4号出入口1号出入口新桥大街说明： 1、 车站位于规划乐山路与新桥大街交叉口，跨新桥大街沿乐山路南北向布置，车站为地下二层岛式车站，站台宽度11m。车站计算站台中心里程为CK34+694.87，设计范围由CK34+577.22～CK34+763.22。新桥站为地下两层岛式车站，车站顶板覆土厚度3.17m，底板埋深约16.38～17.93m。车站外包长度187.6 m，标准段外包宽度19.7 m。车站共设置 4个出入口，2组风亭，1组冷却塔，总建筑面积为11362.27㎡。采用明挖法施工。 2、新桥站周边交通及建筑物环境较为简单，车站采用一次性围挡。 3、车站周边新安路采取绕行方案，满足交通要求。图1.1-4嫩江路站平面布置图

图 例:N隧道中线有效车站边线车站结构边线3号出入口新龙站嫩江路站程新桥站里27心6.中873号新排风亭1号机械冷却塔台8+活塞风亭站58号出入口4号新排风亭33号出入口效KC有 左线线路中心线局部盖挖段规右线线路中心线划河道7号出入口2号新风亭围护结构外边线6号出入口4号出入口内部结构内边线内部结构外边线1号出入口5号出入口2号排风亭说明：1、车站位于乐山路与嫩江路交汇处，沿乐山路跨嫩江路呈南北方向设置，为地下两层岛式站台车站。车站工程范围由CK35+805.422～CK36+270.972，车站中心里程为CK35+878.672。车站顶板覆土厚度 3.3 ～4.2m ，底板埋深约 16.7 ～17.5m。车站外包长度 468.75m，标准段外包宽度 19.7 m。车站共设置 9个出入口，4组风亭， 2组冷却塔，总建筑面积为221㎡。2、除跨嫩江路路口局部采用盖挖法外，其余区段均采用明挖法施工。车站两端区间均为盾构区间，南端设盾构接收井，盾构由新桥站向嫩江车站推进；北端设盾构始发井，盾构由嫩江路站向新龙站推进.3、嫩江路及路北河道、南侧乐山路正在施工，车站南角为常州高等旅游贸易学校，为满足周边交通需求，车站施工采用三次性围挡。

1.1.3新桥站～嫩江路站区间

本区间平面位于常州市新北区，沿规划乐山路敷设，设计里程桩号CK34+763.220～CK35+805.422，长度1042.202m，埋深范围9.1～15.6m，最小曲线半径R-300，最大纵坡坡度22‰，采用盾构法施工，衬砌管片采用内径为5500mm，厚度35cm，宽度1.2m。区间隧道在CK35+279.833设置联络通道兼泵房，采用冻结法施工。

隧道下穿老塘港河、及规划拆迁的新桥农业生产资料部、常州新区新桥合成化工厂。

区间设计分界里程见下表所示：

区间隧道 新桥站～嫩江路站 区间隧道起讫里程(m) 区间长度(m) 埋深范围(m) 联络通道(处) CK34+763.220～CK35+805.422 1042.202 9.1～15.6 1 按总体安排的常州轨道交通1号线盾构施工筹划，本区间采用2台盾构（3#、4#盾构机）进行掘进施工：两台盾构机先后从新桥站北端头井下井始发掘进区间左（4#盾构机）、右（3#盾构机）线，到达嫩江路站南端头接收井后吊出转场。嫩江路站盾构工作井利用车站端头井设置，根据地层性质和地面条件，盾构井端头加固体及止水帷幕采用φ850@600三轴搅拌桩方式进行加固，三轴搅拌桩与车站维护结构接缝部分采用旋喷桩进行加固；新桥站盾构接收端头采用搅拌桩进行加固。联络通道及泵站采用水平冰冻法加固地层+矿山法施工。

1.1.4嫩江路站～新龙站区间

本区间平面位于常州市新北区，沿规划乐山路敷设，计里程桩号CK36+270.972 ～ CK37+428.743，长度1157.771m，埋深范围 9～20 m，最大纵坡度 28 ‰，采用盾构法施工，衬砌管片采用内径为5500mm，厚度35cm，宽度1.2m。区间隧道在 CK36 +847 847.500设置联络通道兼泵房，采用冻结法施工。

隧道下穿规划河道，线路两侧主要有一些规划拆迁的民用建筑。 区间设计分界里程见下表所示：

区间隧道 嫩江路站～新龙站 区间隧道起讫里程(m) 区间长度(m) 埋深范围(m) 联络通道(处) CK36+270.972～CK37+428.743 1157.771 9～20 1 按总体安排的常州轨道交通1号线盾构施工筹划，本区间采用2台盾构（3#、

4#盾构机）进行掘进施工：两台盾构机先后从嫩江路站北端头井下井始发掘进区间左（4#盾构机）、右（3#盾构机）线，到达新龙站南端头接收井后吊出。嫩江路站盾构工作井利用车站端头井设置，根据地层性质和地面条件，盾构井端头加固体及止水帷幕采用φ850@600三轴搅拌桩方式进行加固，三轴搅拌桩与车站维护结构接缝部分采用旋喷桩进行加固；新龙站盾构接收端头采用搅拌桩进行加固。联络通道及泵站采用水平冰冻法加固地层+矿山法施工。

1.1.5主要进度指标：

⑴车站主体结构

地下连续墙：2天/幅/台机。主体结构土石方开挖：土方开挖平均600m³/天/工作面。车站地下结构施工：底板15天/段，侧墙、顶板15天/段。

⑵盾构区间

盾构每月拟推进180m，每座联络通道安排3个月完成

车站主体结构基坑安全防护等级均为一级，车站采用明挖顺作法施工；区间隧道采用盾构法施工。

1.2工程环境 1.2.1交通情况

新桥车站东北侧为既有新安路，双向2车道，现状车流量小，对工程施工影响较小，施工过程中采用一次性围挡到位施工；嫩江路站周边道路交通较为复杂，施工过程交通组织采用三期围挡，保证道路交通畅通。具体交通组织详见2.5节交通组织方案。

1.2.2工程地质

（1）地形地貌

常州地貌雏型形成于中生代印支期的华夏构造。基底地貌由一系列背斜、向斜及断陷组成的古山、古盆、古谷构成。经过燕山晚期及喜山早期的构造变动，地形高差不断减少。在礼嘉桥至石塘湾古谷及常州古盆地内沉积了巨厚的侏罗、白垩及第三纪堆积。至晚第三纪，由于不等量的差异沉降，古盆、古谷变浅，成为浅谷及洼地，横林至江阴、无锡古山，呈低山残丘。湖塘桥古山被淹没，其余古山则形成垄冈地貌。

新第三纪末期，西部抬升，形成小河至九里冈地，玄武岩喷发造成厚余、新闸、西夏墅由玄武岩覆盖的零星孤丘，白垩纪以后前黄南至杨墅一带相对抬高或稳定，古地形较为平坦，由于巨大变化的第三纪使本区从山地地貌转化为丘冈地

貌。

第四纪时期，经过多次冷暖气候的交替，长江又经过几次南北摆动，再加晚更新世以来的3次海进海退，遂形成现代的地貌。

当前，常州市地江下游三角洲苏南平原，主要为广阔的冲湖积平原，周边及沿太湖地区分布有残丘。区域内山体为宁镇山脉残丘，主要分布在西北、东和南部，海拔最高约178m（1985年国家高程，下同）；平原区地形较为平坦，地面标高一般3～10m，总体西北高，东南低，地表坡度约1/200～1/500。区域内平原可进一步划分为长江漫滩平原区、冲湖积高亢平原区、滆湖平坦水网化平原区、太湖平坦水网化平原区、湖沼平坦水网化平原区等五个地貌单元。区内地表水系极为发育，北临长江，南濒太湖，为太湖上游高水网区。境内河流纵横，湖荡棋布，连江通海。大型河流有长江、京杭大运河等，湖泊主要有太湖、滆湖。

（2）地质条件 ①新桥站

新桥站基坑坑底位于⑤1-2 粉砂夹粉土中，车站基坑开挖深度内以粉土、粉砂土层为主，从上至下依次为①1杂填土、①2素填土、①3耕植土、①4淤填土、③1粘土、③2粉质粘土、⑤1-1粉土、⑤1-2粉砂夹粉土、⑤2粉砂、⑤3粉砂夹粉土、⑥2粉质粘土、⑥4-1粉质粘土、⑥4-2粉质粘土夹粉土、⑥夹粉土、⑦1粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧1粉土夹粉质粘土、⑧2粉砂、⑨2粉质粘土、⑨4粉细砂、⑨6粉质粘土。

②嫩江路站

嫩江路站基坑坑底位于⑤2粉砂、⑤3粉砂夹粉土、⑥2粉质粘土中，开挖深度内以粉土、砂土为主，自上而下依次为：①1杂填土、①2素填土、①3耕植土、①4淤填土、③1粘土、③2粉质粘土、⑤1-1粉土、⑤1-2粉砂夹粉土、⑤2粉砂；基底以下依次为：⑤3粉砂夹粉土、⑥2粉质粘土、⑥4-1粉质粘土、⑦2粉质粘土。

③新桥站～嫩江路站

本区间主要涉及的地层为：⑤1粉土、粉砂夹粉土、⑤2粉砂，隧道底部主要位于⑤2粉砂层。

④嫩江路站～新龙站

本区间主要涉及的地层为：⑤1-1 粉土、⑤1-2 粉砂夹粉土、⑤2 粉砂、⑤3 粉砂夹粉土、⑥2 粉质粘土、⑥4-1 粉质粘土。

主要涉及的地层描述见表2.3.1土层概况表。

表2.3.1 土层概况表 层号 土名 层底标高(m)范围值/ 平均值 层厚(m) 范围值/ 平均值 土层描述 杂色，松散～密实，在常州北站以北，上部以耕土为主，夹少量植物根茎，松散，局部为旧村庄拆迁后的房渣土；下部以可塑粘性土为主。常州北站向南，上部为混凝土层和路基垫层，夹少量建筑垃圾，下部以可塑粘性土为主。灰黄色～褐黄色，可塑～硬塑，含少量铁锰结 核和高岭土，无摇振反应，有光泽，干强度高，韧性高，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.24。 灰黄色～黄色，可塑，夹少量高岭土，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.46。 摇振反应中等，无光泽，干强度低，韧性低，为中压缩性土。天然含水量平均值 W=30.5%,天然孔隙比平均值 e0=0.863，标贯实测击数平均值 N=14.6击。 灰黄色，饱和，中密～密实，主要成分为长石、石英，含少量云母，摇振反应迅速，为中压缩性土。标贯实测击数平均值 N=25.2击。 灰色～灰黄色，饱和，中密～密实，主要成分为长石、石英，夹少量粉土，摇振反应迅速，为中压缩性土。标贯实测击数平均值 N=26.4击。 灰色～灰黑色，流塑，夹少量粉土，局部含少 灰黄色～黄灰色，可塑，含少量铁锰质结核和高岭土，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.33。 有光泽，干强度高，韧性高，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.15。 灰黄色～黄灰色，可塑，局部为硬塑粘土或夹粉土，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.55。 灰色，流塑，局部含泥炭，局部夹粉土薄层，无摇振反应，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.91。灰黄色～褐黄色，可塑，局部夹少量硬塑粘土 ① 填土 -5.81～5.36 /2. 3.50～10.50 /2.03 ③2 粘土 粉质③3 粘土 -3.72～-0.04 /-1.47 -3.80～-0.84 /-2.39 1.60～6.60 /4.59 0.60～2.50 /1.32 ⑤1 粉土 -12.54～-3.78 /-6.82 1.40～8.40 /3.87 -27.49～-7.44 ⑤2 粉砂 /-15.12 粉砂夹粉-32.17～-12.32 ⑤3 土 /-19.45 淤泥 粉质-23.72～-7.49 ⑥2 粘土 /-15.22 -22.-13.53/-17.55 1.80～21.20 /8.73 0.90～8.20 /4.31 0.70～8.20 /3.97 1.50～10.70 /5.61 0.90～13.50 /6.07 ⑥3 粘土 粉质-32.58～-16.49 ⑥4 粘土 /-24.39 ⑦1 粉质-47.67～-22.13 粘土 /-29.37 1.10～18.00 /6.44 层号 土名 层底标高(m)范围值/ 平均值 -47.46～-28.34 /-34.92 层厚(m) 范围值/ 平均值 1.60～12.80 /6.47 土层描述 灰色～灰黄色，饱和，中密～密实，夹少量粉土，具层理，主要成分为长石、石英，摇振反应迅速，为中压缩性土。标贯实测击数平均值 N=31.5击。 灰黄色，可塑，局部夹少量硬塑粘土及密实粉土，无摇振反应，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，为中压缩性土。液性指数平均值IL=0.45。黄色~灰色，密实，饱和，主要成分为长石 灰黄色，硬塑，局部含少量姜结石，无摇振反应，有光泽，干强度高，韧性高，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.16。 灰黄色，饱和，密实，主要成分为长石、石英，局部含少量姜结石，摇振反应迅速，为中压缩性土。标贯实测击数平均值 N=40.7击。灰色～灰黄色，可塑，局部夹少量硬塑粘土 褐黄色，硬塑，局部含少量姜结石，无摇振反应，有光泽，干强度高，韧性高，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.15。灰色～灰黄色，可塑，局部夹少量密实粉砂. 粉砂⑧2 夹粉土 ⑨2 粉质-52.04～-32.37 粘土 /-39.55 1.50～20.70 /6.74 -53.55～-36.07 ⑨3 粘土 /-46.81 0.40～14.50 /7.26 ⑨4 粉砂 -62.92～-44.22 /-53.55 1.80～25.60 /8.94 ⑨6 粘土 -73.86～-59.02 /-65.92 1.00～19.30 /9.77 1.2.3水文地质情况与评价

1、区域水文

常州市北临长江，南濒太湖，区内地表水系极为发育，为太湖上游高水网区。境内河流纵横，湖荡棋布，连江通海。主要河流有长江、京杭大运河、北塘河、采菱河、夏溪河、新孟河、武宜运河、武南河等，湖泊主要有太湖、滆湖。长江主要位于拟建场地北面，河床宽4～12km，水深30～40m，主要洪水期在7～9月。根据观测站资料，最大洪峰径流量约10万m3/s，最小径流量约6000m3/s，多年平均径流量约3 万m3/s，江水平均流速1m/s 左右。

京杭大运河与拟建轨道交通线网交叉，为区内水网中主要调节性主干河流，在水利上担负着江湖吞吐的转运任务。常年为西北向东南流动，在枯水季节局部出现短期性滞流或倒流。京杭大运河水量主要取决于上游丹阳入境水量和新孟河、德胜河引江水量的大小，市区内河水最高水位一般在6、7 月份。依据京杭大运河常州水位站实测水文资料统计分析，历年最高水位出现在1931 年约为黄海3.70m，1991 年约为黄海3.63m；历年最低水位出现在1968年，为黄海0.53m；历年平均水位为黄海2.69m。京杭运河常州段两岸为浆砌块石驳岸，岸型及河势

基本不会自然改变。近几年来，河道演变主要是河底高程的变化。这由于来水带来泥沙淤积，同时水流和船行波冲刷河床，主要特征为中泓冲，近岸淤。

滆湖为苏南地区仅次于太湖的第二大湖泊，南北长25km，东西平均宽6.6km，水域面积约187km2，容量约2.4 亿m3，平均水深约1.3m，湖底高程约0.0m，历年最高水位3.31m 多年平均水位1.39m。

2、地表水

沿线路走向穿越的主要地表水体有东风河、老塘港河、藻江河、小运河、北塘河、关河、市河、老京杭大运河、新京杭大运河、湖塘河、里底河、武南河、吴巷浜等河流，河流宽度9.2～90m，水深1.5～5.2m。其中线路与新京杭运河斜交，线路穿越新京杭运河长度约为150m。

3、地下水

根据工可勘察资料，拟建场区地下水按其埋藏条件可分为潜水、承压水（第Ⅰ层承压水和第Ⅱ层承压水）和基岩裂隙水。

场区内孔隙潜水主要分布于表层填土及浅部的粘土中，由大气降水径流补给和沿线河流的侧向补给，潜水量不大、地下水位随季节和沿线河流水位而变化，地下水位年变幅1m，在车站、区间内测得钻孔静止水位埋深1-4m，相应高程2.02-3.83m。结合本工程场地内环境和同类工程经验，地下水流较小。

孔隙承压水：第I层承压水主要赋存于四系上更新统冲湖积的于⑤1-1粉土、⑤1-2粉砂夹粉土、⑤2粉砂、⑤3粉砂夹粉土层中，其主要补给来源为滆湖水、运河水和长江水的侧向补给，排泄途径相同，水量较丰富，工可勘察期间测得其埋深为地面下3～10.8m，水位标高约为-5.7～2.11m，一般年变化幅度小于1m。第II层承压水主要赋存于四系上更新统冲湖积的⑧1 层粉土夹粉质粘土、⑧2 层粉砂中，主要通过侧向径流补给。

基岩裂隙水：基岩裂隙水水量受地形地貌、岩性、构造、风华影响较大，补给来源主要为上部第四系松散岩类孔隙潜水，次为基岩风化层侧向径流补给；径流方式主要通过基岩内的节理裂隙、构造由高程高处向低高程处渗流。本场地基岩埋深深厚，一般在90cm，基岩裂隙水水水量较小，径流缓慢。

4、地下水腐蚀性评价

据调查，拟建场地及附近无明显污染源。拟建场地地下水环境类别为Ⅱ类。根据工可勘察报告中潜水及第Ⅰ层承压水的水质检测报告，结合地区资料，判定潜水、第Ⅰ层承压水对混凝土结构及混凝土中钢筋具微腐蚀性。本地区雨水丰富，

地下水位埋藏很浅，其上的土长年处于毛细带，土中的离子溶解于水中，根据水质分析报告，可判定场地地基土对混凝土及混凝土中的钢筋具微腐蚀性。根据区域水质监测资料，第Ⅱ层承压水对混凝土及混凝土结构中的钢筋均微腐蚀性。

1.2.4气候特征

常州属于北亚热带海洋性气候，常年气候温和，雨量充沛，四季分明，雨热同期。常州春末夏初时多有梅雨发生，夏季炎热多雨，最高气温度达35℃以上，2012 年35℃以上天气12 天，冬季空气湿润，气候阴冷。据近年来常州市气象台统计资料：历年平均日照时数2047.5 小时，无霜期227.6天，年平均降水量为1086mm，但从多年降水量资料分析，年季变化较大，最大年降水量达1815.6mm（1991 年），最少年降水量达537.6mm（1978 年），雨量集中于每年的六、七月份（梅雨季），降雨量占全年30%。年最大蒸发量为1529.2mm，年平均气压为1016.3 毫巴，年平均气温15.7℃，极端最高气温39.4℃，极端最低气温-15.5℃，以东南、西北风为主导风向，历年最大风速为24.0m/s，年平均风速为2.9m/s。季风环境是支配本地区气候的主要因素，夏季受来自海洋的东南汛风控制，天气炎热多雨为主，冬季受欧亚强冷空气控制，以干燥寒冷气候为主，春秋季则是冬夏季风交替时期，天气干湿、冷暖多变。灾害性天气为：低温、阴雨、干旱、高温、台风、暴雨等。

1.2.5临近建筑物及地下管线

新桥站车站位于规划乐山路与规划新桥大街交叉口，跨新桥大街沿乐山路南北向布置。周边多为拆迁后平地，车站四个出入口均预留与周边物业接通道，场地内无房屋拆迁工作。在既有新安路下有一根水管穿越车站，需永久改迁，规划乐山路与新桥大街下得管线均为规划管线，尚未实施。

嫩江路站位于规划乐山路和嫩江路交叉路口，车站主体位于南北乐山路下方，车站周边以农田为主，已基本拆迁完成。嫩江路与乐山路交叉路口东南象限为常州旅游商贸高等职业技术学校，其余象限均为农田，嫩江路南侧的乐山路和乐山路东侧的嫩江路已经施工至交叉路口附近。嫩江路北侧有在建的30m河道和既有220KV高压线，高压线悬高为19.4。车站周围均为待开发区域，规划管线均避开车站设计。横跨车站有一根220VA高压线，位于规划嫩江路北侧，东西横穿车站主体，施工期间设置竹排架等保护。

新桥站～嫩江路站区间下穿老塘港河及规划拆迁的新桥农业生产资料部、常州新区新桥合成化工厂。

嫩江路站～新龙站区间下穿规划河道，线路两侧主要有一些规划拆迁的民用建筑。

第2章 作业依据及执行规范

（一）《合同文件》；

（二）《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； （三）《城市测量规范》CJJ/T8-2011；

（四）《铁路工程测量技术规范》TB10101-2009； （五）《工程测量规范》GB50026-2007； （六）《卫星定位城市测量规范》CJJT73-2010； （七）《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003； （八）《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-2008； （九）《国家一、二等水准测量规范》GB127—2006； （十）《建筑变形测量规范》 JGJ8-2007； （十一）《常州市轨道交通工程测量管理办法》；

（十二）国家、其他行业及地方有关规范、强制性标准等。

第3章 测量作业任务和测量管理组织机构

3.1测量作业任务

1、测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息、实时监控量测施工进程、地面、隧道相关变化量及周边建（构）筑物、管线等的影响变化，确保工程顺利进行和工程施工安全。

2、本标段工程测量包含的范围：新桥车站、嫩江路车站、新桥站至嫩江路站区间和嫩江路站至新龙站区间的测量工作。

3、施工测量任务包括： （1）导线控制网复测 （2）高程控制网复测 （3）联系测量 （4）地下控制测量 （5）施工测量

3.2测量组织机构

3.3测量人员及设备配置 3.3.1人员配置

项目部组织了已项目总工尹鹏为组长，工程部雷鸣为副组长的测量小组，保证测量的准确性和及时性，现将小组成员名单列于下表：

序号 1、 2、 3、 4、 5、 6、 姓名 尹鹏 雷鸣 程亮 宋文超 赵家琴 孟小龙 职务 总工程师 工程部 技术主管 技术员 技术员 技术员 小组分工 组长 副组长 组员 组员 组员 组员 专业职称 高级工程师 工程师 测量工程师 测量员 测量员 测量员 备注 3.3.2仪器设备：

为配合测量需要，提高测量精度，我项目部特配备如下设备，保证测量需要。

仪器名称 全站仪 型号 Leica T1201 精度 1”(1mm+1ppm) 数量 1台 精密水准仪 普通水准仪 铟钢尺 水准尺 水准尺 50m钢尺 对讲机 计算器 备注 Trimble DiNi03 DS3 2m 5m 3m 0.1mm/km 3mm/km 所有仪器设备均鉴定合格 1台 2台 2把 2把 2把 2把 5只 5台 3.4施工测量程序

收集控制桩点资料、现场踏编写复测方案 业主审核 补点 制定观测计划、仪器检定 外业观测与数据处理 测量成果书编写、自审 业主验交付使用 第4章 加密控制测量

4.1导线控制网

4.1.1桩点情况: （1）接桩

本工程的交接桩时间为2014年8月8日，桩点有3个GPS点和11个平面控制点（1D109、1D110、1D111、1D112、1D113、1D114、1D115、1D116、1D117、1D118、1D119）桩点平面位置示意图、桩点成果表如下： （1）平面控制点平面位置示意图：

（2）桩点成果表

点号 1G08 1G011 1G012 1D109 1D110 1D111 1D112 1D113 1D114 1D115 1D116 1D117 1D118 X（m） 531345.946 529877.406 528322.762 528469.053 528797.651 529007.216 529317.284 529534.872 530285.605 530563.731 530862.540 531091.990 531375.257 Y（m） 497794.255 497494.015 497122.743 496976.084 497201.447 497315.552 4972.022 497322.622 497297.341 497417.033 497612.288 497709.579 497658.028 H（m） — — — — — — — — — — — — — 1D119 531599.116 4972.359 — 4.1.2新埋点位：

通过对现场实地情况进行察看，根据相关规范要求，我标段对导线控制点进行加密，加密控制点点位布置要求如下：

1、点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。 2、相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。 3、相邻边长不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100米。 4、GPS控制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于30°,视线离障碍物的距离不应小于1.5，避免旁折光的影响。

5、每个导线点应保证两个以上的后视方向，点位选者应能控制地铁线路和岔道井位置，导线点埋设应避开施工可能影响的范围，导线点应方便使用，利于长期保存。

6、点位埋设：用砼包钢筋头，然后在钢筋头上嵌铜丝表示点位，导线边长300~400m，布设成附合导线或导线网，必须附合在两个GPS点或精密导线点上。在盾构始发、接头的车站工作井附近，将点位布设成为强制归心标的形式。

7、车站地面导线加密点布置成不少于三个点的导线网，控制区域为整个监测区，点位布设成强制归心标形式，以提高测量质量，具体布设情况将在施工前根据现场条件进行布设。

4.1.3导线测量技术要求

精密导线测量的主要技术要求 测回数 平均 边长 （m） 每边 导线 测距中 总长度 误差 （km） （mm） 3～4 ±4 I测距 测角 级相对 中误差 全 中误差 （″） 站仪 1/60000 ±2.5 4 II方位角 全长 级闭合差 相对 全（″） 闭合差 站仪 6 5n 1/35000 相邻点的相对点位中误差 （mm） ±8 350 注：n为导线的角度个数。 4.1.4导线测量方法及要求。

1、外业按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(精密导线网)精度施测，水平角采用全圆测回法观测6测回（测角精度不低于2.5″），往返观测距离各2个测回，单向测距4次并加入气象、仪器加、乘常数改正(测距精度不低于

1/60000)。

2、当精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″。

3、水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。

4、精密导线测量的主要技术要求应符合下表中的规定。

4.1.5成果处理。

1）概算

精密导线测量的概算工作包括测站圆周角闭合差及测角中误差测距中误差的计算等。

①导线测角中误差的计算

导线测角中误差计算可以分两种情况： 按左、右角观测的测角中误差计算公式：

\"m[cc] 2n式中：△C－测站圆周角闭合差；

n△－△C的个数。

按导线方位角闭合差计算测角中误差计算公式：

1ffm[]

Nn\"式中：fβ－附合导线或闭合导线环的方位角闭合差（＂）； n－计算fβ时的测站数； N－fβ的个数。 ②测距中误差的计算

根据边长往返观测较差计算测距中误差：

msdd2ns

式中：△d－边长往返观测较差值； ns－△d的个数。 2）边长改化

精密导线测量的边长应进行下列改正：气象改正；两差改正f(用垂直角计

算水平距离时，对垂直角进行地球曲率和大气折光的修正量)；全站仪加、乘常数改正；倾斜改正；平均高程面改化；高斯投影改化。

①、归化到参考椭球面上的测距边长度，应按下式计算：

HpHmDD1

Ra式中 D’0 —— 测距两端点的平均高程面上的水平距离(m)；

Ra —— 参考椭球体在测距边方向法截弧的曲率半径(m)； Hp —— 原有城市坐标系统投影面高程或城市轨道交通工程线路轨道的平均高程(m)；

Hm —— 测距边两端点的平均高程(m)。

②、测距边在高斯投影面上的长度，按下式计算：

2YmY2DzD1 222Rm24Rm式中 Ym —— 测距边两端点横坐标之平均值(m)；

Rm —— 测距边中点的平均曲率半径(m)； ΔY —— 测距边两端点近似横坐标的增量(m)。

3）平差计算

精密导线网的平差计算采用武汉测绘科技大学开发的商务科傻（COSAWIN）平差软件进行严密平差。

4）复测报告编制

复测工作结束后应按要求及时编写复测报告，报告中应对精密导线网的总体情况进行评价并作出结论与建议，评价的主要内容有：

①精密导线网点的选点合理性、实用性及稳定性，点位是否便于长期保存和有利于下一级控制点的联测；埋石规格是否符合规定，标石面整饰是否清晰、美观以及埋石标志的保存完好情况等。

②导线网布设结构的合理性，包括：平均边长、总长、最长边长、图形结构等。

③导线网的质量及各项精度指标：测角中误差，测距中误差、最弱点点位中误差、全长相对闭合差、方位角闭合差、平差后单位权中误差等。

④复测结果与原测结果的比较，当复测结果与原测结果的坐标差较大或超限时，应查明原因。

⑤使用成果分析及建议。

⑥报告中还要包括复测方法、复测过程、使用仪器、复测成果质量、复测精度等方面的内容。

4.2高程控制网 4.2.1桩点情况：

（1）接桩

本工程的交接桩时间为2014年8月8日，桩点有3个GPS点和11个平面控制点（1D109、1D110、1D111、1D112、1D113、1D114、1D115、1D116、1D117、1D118、1D119）

（2）桩点成果表

点号 1Ⅱ12 1Ⅱ13 1SⅡ14 1SⅡ15 1Ⅱ16 1Ⅱ17 1Ⅱ18 1Ⅱ19 1SⅡ20 X（m） — — — — — — — — Y（m） — — — — — — — — H（m） 6.0435 5.9528 5.0412 5.1583 5.3186 4.9797 5.0636 3.7585 5.1838 4.2.2水准点选布。

1、精密水准网应沿工程线路布设成附合路线、闭合路线或结点网。车站附近应设置2个以上水准点。

2、精密水准点应选在离施工场地变形区外稳固的地方，墙上水准点应选在永久性建筑物上。水准点点位应便于寻找、保存和引测。精密水准点间距平均为300m。

3、精密水准标石和标志应按照规范要求埋设。

4、水准路线布设成附合水准路线，每300～400m设一个固定水准点。按照城市轨道交通工程水准控制网的二等水准网的测量技术要求进行施测，精度指标每千米全中误差不大于±4mm/km，往返观测高差较差不大于8L，L为附合水准

路线长度。

5、点位的选择离施工区域较近，不易受变形稳固的地方，或选择在永久性建筑物上。水准点点位的选定便于寻找、保存和引测。平面和高程控制网应进行定期检测，以保证点位的正确性及测量精度。

4.2.3外业观测：

用徕卡NA2水准仪加平板测微器及配套铟瓦尺 (标称精度0.3mm/km) 按往返附合法进行测量，前后视距大致相等，前后视距累积差不大于4m。 1、 精密水准测量的观测方法如下： 往测奇数站上为： 后——前——前——后 偶数站上为： 前——后——后——前 返测奇数站上为： 前——后——后——前 偶数站上为： 后——前——前——后

2、每一测段的往测与返测，宜分别在上午、下午进行，也可以在夜间观测，由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。

3、精密水准测量观测不应超过下表规定。

（1）精密水准测量的主要技术要求

每千米高差 中误差(mm) 偶然中误 差M△ ±2 全中误差Mw ±4 附合水准水平仪 路线平均等级 长度（km） 往返较差、附合或 水平尺 环线闭合差(mm) 与已知点 附合或 联测 环 线 因瓦尺 往返测 各一次 往返测 各一次 ±8L 观测次数 2～4 DS1 （2）精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m）

视线长度 标尺 类型 仪器 等级 DS1 前后视 距差 ≤2.0 前后视距 累计差 ≤4.0 视线高度 视线长度 20m以上 0.4 视线长度 20m以下 0.3 视距 因瓦 ≤60 （3）精密水准测量的测站观测限差（m m）

基辅分划 读数差 0.5 基辅分划 所测高差之差 0.7 上下丝读数平均值 与中丝读数之差 3.0 检测间歇点 高差之差 2.0 超限时应重测。当重测成果与原测成果比较，其较差均不超过限值时，应该取两次成果的平均数值。

4.2.4成果处理

1、精密水准测量的内业计算，应符合下列规定： 每千米水准测量的高差偶然中误差应按照下式计算：

M14nL

M为每千米中数高差偶然中误差式中：（㎜）；L为水准测量的测段长度（Km）；

为水准路线测段往返高差不符值（㎜）；n为往返测的水准路线的测段数。

2、水准网的数据处理应采用严密平差，以业主提供的水准点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。

3、测量数据整理后上报审批。

4.3报检要求

待施工方将测量成果书整理完毕后，上报至监理单位，有专业测量监理工程师对标段内控制点进行测量复核，并进行验算，对施工方测量成果进行检验，检验无误后，交由第三方测量单位再次进行复测，待第三方复测结束，并对测量成果进行验算，均发现无误后，将测量成果书上报至业主进行批复存档。

第5章 联系测量

5.1定向测量 5.1.1定向方法

地铁施工规定，在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50㎜，竖向不超过±25㎜。

综合本标段的施工场地条件等相关因素，车站及区间隧道施工期间定向测量主要采用导线直接传递测量。

5.1.2定向做法

导线直接传递测量应按《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）第3.3节精密导线测量有关技术要求进行（即表1精密导线测量的主要技术要求）。

导线直接传递测量应测量两次，地下定向边方位角互差应小于±12″，平均值中误差为±8″。

导线直接传递测量应符合下列要求：

(a）宜采用具有双轴补偿的全站仪（徕卡TS15即可满足要求）； (b）垂直角应小于30°；

(c）仪器置宜采用强制对中或三联脚架法；

(d）测回间应检查仪器气泡的偏离情况，必要时重新整平。 导线边必须对向观测至少一个测回。

5.1.3报检要求：

根据我标段现场施工进度，待施工方将测量成果书整理完毕后，上报至监理单位，有专业测量监理工程师对标段内控制点进行测量复核，并进行验算，对施工方测量成果进行检验，检验无误后，交由第三方测量单位再次进行复测，待第三方复测结束，并对测量成果进行验算，均发现无误后，将测量成果书上报至业主进行批复存档。

5.2高程传递

5.2.1高程传递方法与做法。

联系高程测量主要内容是将地面的高程系统传入井下的高程起算点上。用悬挂钢尺的办法，钢尺需经检定合格，在地面上选好挂钢尺的固定位置系好钢尺，在钢尺的下端挂上钢尺在检定时的标准拉力的重物，井上和井下各安置一台水准仪同时读取在钢尺上的读数。在进行高程传递的过程中每测回均观测，测回间应变动仪器高度不小于20cm，每次应观测三测回，三测回测得地上和地下的高程之差不大于3mm。三测回测定的高差应加入钢尺的温度和尺长改正，考虑到本标段两个车站挖深均在20m左右，故自重伸长改正可不考虑。

5.2.2报检要求

待施工单位传递测量完成后，将测量成果整理完毕后上报测量监理工程师，有测量监理工程师进行复测，测量监理工程师复测合格后，将成果报送业主和第三方测量单位，进行复测。

第6章 地下控制测量

6.1地下导线控制测量

6.1.1车站测量

车站隧道采用分层开挖施工时，宜在各层测设施工控制点或基线，各控制点和基线的测量允许误差为±3mm，方位角允许温差为±8″。有条件时各层间还应进行贯通测量。

采用导洞发施工时，上层边孔拱部隧道和下层边层隧道两侧到100m时，应进行上下层边孔的贯通测量，其上下层边孔中误差在±30mm之内。贯通测量后必须进行上、下层线路中线的调整，并标定出隧道下层地板上的线路左、右线中线点和站中心点。

点位埋设：在隧道内的一侧埋置观测桩，桩顶预埋钢板，中心焊上仪器的连接螺栓。观测桩规格为30×30×100cm，测量时直接将仪器置于观测桩上整平。点位埋设在隧道的一侧不受运输车辆和施工的影响，保证点位的稳定性。沿隧道尽量布设成直伸形的支导线，导线转角接近180°，导线平均边长150m～180m。

6.1.2区间测量

地下控制导线的布设一般用支导线的方法，我项目部拟定在本标段内采用双支导线的方法，双支导线每前进一段交叉一次。每一个新的施工控制点由两条路线传算坐标。当检核无误，最后取平均值作为新点的数据。线路平面示意如图4。

图4

随盾构的掘进，直线段约250m布设一个控制导线点；曲线段约40m～80m布设一个导线点，控制导线点（包括曲线要素上的控制点）布设间距不少于100m。采用徕卡TS06全站仪（2〃，2+2ppm），左右角各观测4测回，左右角平均值之和与360度的较差控制在4〃内，边长往返观测各两个测回，平均值较差控制在3mm之内，测回间测距相对中误差控制在1/60000之内。

每一次向前延伸测量前，首先要向后延伸三点进行检测，角度互差控制在±7〃内。测距的相对中误差控制在1/50000之内，若检测值超出范围，再往后延伸，直到满足要求为止。

施工控制导线点定期检测，保证控制网的精度和点位的稳定性，隧道掘进150m、隧道全长的二分之一时、隧道全长的四分之三时、和接近贯通面150m时各进行一次包括联系测量在内的导线复测和水准复测。

6.1.3技术要求。

1、直线隧道施工应安置激光指向仪指导隧道掘进，曲线隧道施工应视曲线半径的大小和曲线长度及施工方法，选择切线支距或弦线支距法测设线路中线点。

2、隧道施工使用的高程点宜利用施工水准点用普通水准测量方法测定，水准测量应往返或两次仪器高观测，其两次测量的高程较差不应大于l0mm。

6.1.4提高隧道内导线测量精度措施。

1、对使用的仪器、脚架要进行严格的检验、校正。全站仪也不能例外。不能忽略对光学对点器的检校，要固紧基座螺丝和铁插螺丝；

2、不宜在雾天、雨天、大气透明度差、目标不清晰的天气中观测。 3、全站仪要在相对180°的2个读数装置上读取水平角和垂直角，以消除度盘的偏心差。

4、正确地选择的设置目标，注意以下几点：

（1）架设棱镜要能通视：作业时最好采用三联脚架法进行导线水平角观测，以提高导线水平角观测工效，减弱仪器对中误差和目标偏心对测角精度的影响，以提高方位角的推算精度。

（2）测导线水平角时，导线点上架设棱镜看不见，不使用花杆做目标，而采用φ6的2.5m长而直的冷拨丝钢筋杆做照准目标。冷拔丝杆上涂以红白相间的调和漆，杆上端绑上红白小测旗代替花杆效果较好。立冷拔丝杆时，成90°角的2个方向用垂球线吊直，然后用3根细铁丝成120°角的3个方向，将其固定在导线点上。照准目标时尽量照准下部。

（3）当导线点被高杆农作物挡住视线，立1根冷拔丝杆仍看不见时，应将3根冷拔丝杆用细铁丝绑在一起构成三角架，中间插入0.5m，露出2m的1根冷拔丝杆，用细铁丝与冷拔丝杆三角架绑紧，使其高度达4.5m，再在杆上端绑上红白小测旗，即可作为照准目标用。

6.1.5报检要求。

待施工单位将地下导线测量完成后，将测量成果整理完毕后上报测量监理工程师，有测量监理工程师进行复测，测量监理工程师复测合格后，将成果报送业主和第三方测量单位，进行复测。

6.2地下高程控制测量 6.2.1布点设计

井下导线点时，应尽量延长导线边的长度，同时尽量采用等边直伸，减少长短边相接，可以有效提高观测精度。考虑到隧道里观测受空气、湿度、光线和线路曲线等因素的影响，地下导线边长宜控制在200米以内,平均150m，直线最短100m，曲线最短60m，端头井附近的导线点采用水泥墩做的强制归心标。鉴于以上技术要求和现场经验，本工程计划，随着盾构隧道的掘进，每100m布设一施工导线点，每200m布设一控制导线点。根据现场经验和实际条件，施工导线点可以布设在环底一侧，控制导线点可以布设在隧道侧墙，采用强制对中支架200×200×10mm钢板和角钢焊接而成，与角钢焊接后，在点位上钻φ20mm深5mm的小孔并镶以黄铜螺丝。控制导线点也可以布设在环底，跳跃式的采用施工控制点。由于测角精度对支导线横向误差影响很大，在观测时应尽量提高测角精度。

每次延伸控制导线点前，先对前三点进行检测，确保准确延伸控制导线点。施工控制导线点最远点点位横向中误差≤±25mm。

6.2.2精度要求、测量方法等。

地下控制导线网随盾构推进而延伸,所以在隧道贯通以前，井下导线只能以支导线的形式向前延伸。支导线端点横向误差是由角度观测误差而引起的，计算公式为：

mSii1nmn1.5 3式中 Si———导线边长 n———测角数 m———测角中误差

由公式可知，在总长一定的情况下，每条边的长短对∑Si无影响，但导线边越短，n越大。如果测角精度mа不变，支导线总长艺∑Si。也不变，采用较长的导线边，就可以减少测角数n，从而减少端点的横向误差。

在贯通前150m～200m，施工导线应测量三次。当较差在10mm内时，采用逐次测量的加权平均值作为施工控制导线延伸测量的起算值。

6.2.3报检要求。

待施工单位将地下高程测量完成后，将测量成果整理完毕后上报测量监理工程师，有测量监理工程师进行复测，测量监理工程师复测合格后，将成果报送业

主和第三方测量单位，进行复测。

第7章 施工测量

7.1内业资料复核与计算

施工放样前，复核设计图纸的线路坐标值和高程值、平曲线要素值、竖曲线要素值、里程和断面尺寸、各种结构位置和控制尺寸等。复核无误后再进行具体放样数据的计算。

7.2极坐标法放样 7.2.1放样方法

1、选取已复核过的导线点，以靠近拟建建筑物的点为置镜点，另一点为后视点进行放样测量。

2、对全站仪进行对中和整平，设置好仪器参数。

3、进入坐标放样模式，输入测站点坐标、仪器高、目标高。 4、 进入方位角的设置状态，输入后视点的坐标。精确照准后视点棱镜中心，仪器根据测站点和后视点坐标，将自动完成后视点方位角的设置。

5、再次进入坐标放样模式，输入待放样控制点的坐标。 6、旋转仪器的照准部，所显示的水平角读数为零。此时，照准的方向即为待测点的方向。仪器操作人员可指挥待放样点附近棱镜，通过对照点测量，仪器显示出预先输入的待放样值与实测值之差。

7、 根椐显示值，指挥持棱镜的测量人员，沿照准方向移动带测杆的棱镜，直到观测屏幕上的显示值在误差范围之内。

8、在测杆指示的位置埋上刻有“十”字丝的螺栓，用水泥砂浆将螺栓固定。 7.2.1校核

因为施工面大，梁柱、墙体等线放出后，应及时对实地距离用卷尺拉测，与理论进行比较，以检查定位放线的准确性。由于定位点之间有联动关系，测量定位误差控制±3mm。控制点使用前必须复核校验，架设的控制点必须有一个定向点和一个校验点，如使用发现控制点数据有异常现象，必须对控制点进行复测，以最新数据供工程使用。 根据构造物结构特征点计算其坐标，布置构造物控制点及测量

控制点坐标，将全站仪架设在控制点上根据坐标测放构造物特征点，确定构造物轴线、控制点，保证建筑位置符合设计要求。 7.3车站施工测量

在地表平面控制与高程控制加密之后，利用加密控制点放样出放样工作基点，用于放样外层围护桩轴线，纵向4条，横向2条；为防止搅拌桩向内倾斜,造成内衬墙厚度不足，影响结构安全使用，按设计要求每边外放15cm。注意转角处围护桩的放样。同时施工时注意保持足够后视控制点后视检核。立柱桩中心线放样采用相同办法，要特别注意非轴线上4根立柱桩的放样。放样点位精度1cm。围护桩及立柱桩施工过程中要注意桩高的控制。因为桩基施工影响，可能会引起周围位移，每次放样前要通过加密控制点检查施工基点。在确保稳定的情况下，才能进行下一步施工放样工作。

7.3.2基坑开挖施工测量

（1）土方开挖的施工测量

在挖土过程中，测量人员应该随时抄平，保证按设计标高降每一步土。在土降到水准仪不能直接读取标尺读数时，就要进行高程传递测量，采用悬吊钢尺的方法把地面上的水准点引测到地下以便使用。当挖土到离基底设计标高还有30cm时，将采用人工清底并且用水准仪抄平，清理完毕后钉木桩，在木桩上放出垫层顶标高。

（2）钢支撑位置的施工测量

用全站仪在冠梁上放出两个钢支撑中心点，用钢尺排出中间钢支撑的位置，再在冠梁侧面用水准仪放出标高，根据设计图纸算出每道支撑位置的下反数。在支设钢支撑前用悬吊钢尺的方法放出每一道钢支撑的位置。 底板控制测量（平面、高程）：

底板放样时,用全站仪放出侧墙、底纵梁、集水井、立柱等结构与车站底板相交的结构线,并用墨斗弹上墨线

以加密水准点为基准高程点来进行底板的高程放样，即抄平，并在底板上埋设水准点。经常以高等级水准点来复核基准高程点和底板上的水准点。抄平常用的方法为往返测或变动仪器高法（变幅范围要大于50mm以上）。施工测量中，记录要清晰，准确，互相检校，以确保本工程准确无误的按设计施工

7.3.3车站站台施工测量

站台定位放样应使用已调整后的线路中线点和水准点。站台沿边线模板测设应以线路中线为依据，其间距误差应为“正号”，最大不大于+5 mm。站台模板高程测设误差宜低于设计高程，最大不小于-5 mm。

7.4盾构隧道施工测量

7.4.1盾构机始发初始状态测量。

7.4.1.1盾构机始发初始状态测量的主要内容和目的。

盾构掘进测量采用自动激光导向系统，其系统基本组成：全站仪主机，带反射棱镜的后视靶和前视靶，在盾构刀盘上的倾斜仪以及控制该套仪器的电脑主机一台（该电脑配备有盾构测量相应的软件）。盾构机导向系统在掘进过程中，需不断提供后视及测站点三维坐标。通常情况下直线段每五十米前移一次，曲线段每二十至五十米前移一次，前移托架控制点时先使用导向系统中自带的全自动测量程序测定其三维坐标，然后以施工主控制点为起算点人工对其进行检测。因为盾构机导向系统比较可靠，通常每移一次人工检测一次。

检测采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角两测回(左、右角各一测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测距二测回。托架控制点高程检测使用三角高程法，并用二等水准测量的方法进行检核。

7.4.1.2盾构机姿态测量原理。

盾构机作为一个近似圆柱的三维体，在开始隧道掘进后我们是不能直接测量其刀盘的中心坐标的，只能用间接法来推算出其中心坐标。在盾构机壳体内适当位置上选择观测点就成为必要，这些点既要有利于观测，又有利于保护，并且相互间距离不能变化。在下图5中，O点是盾构机刀盘中心点，A点和B点是在盾构机前体与中体交接处，螺旋机根部下面的两个选点。C点和D点是螺旋机中段靠下侧的两个点，E点是盾构机中体前断面的中心坐标，A、B、C、D四点上都贴有测量反射镜片。由A、B、C、D、O四点所构成的两个四面体中，测量出每个角点的三维坐标（xi,yi,zi）后，把每个四面体的四个点之间的相对位置关系和6条边的长度Li计算出来，作为以后计算的初始值，在以后的掘进施工过程中，Li将是不变的常量（假设在隧道掘进过程中盾构机前体不会发生太大形变），通过测量A、B、C、D四点的三维坐标，用（xi,yi,zi）、Li就能计算出O点的三维坐标。

盾构机前体尾左侧面盾构机立体图（x4,y4,z4）LODA（x1,y1,z1）E盾构机刀盘中心右侧面O（x0,y0,z0）（x5,y5,z5）C（x3,y3,z3）（x2,y2,z2）观测点放大示意图 图5盾构机姿态测量示意图 用同样的原理，A、B、C、D、E四点也可以构成两个四面体，相应地E点的三维坐标也可以求得。由E、O两点的三维坐标和盾构机的绞折角就能计算出盾构机刀盘中心的水平偏航、垂直偏航，由A、B、C、D四点的三维坐标就能确定盾构机的扭转角度，从而达到了检测盾构机的目的。

7.4.1.3盾构机姿态测量的误差分析。

一般情况下，若平面或高程检测值与导向系统测量值相差3mm以上时必须对导向系统电脑内数据进行修正，以保证施工精度。

7.4.2盾构机姿态、管片测量。 7.4.2.1盾构机姿态测量方法、思路。

本工程盾构日常推进测量采用先进的自动导向系统以保证盾构施工轴线准确性，日常测量主要是对盾构机每环推进的三维姿态进行测量同时测量已成形的管片姿态，对于盾构一般有七个原始数据：

① 环号、②转角、③坡度、④后标水平角、⑤前标水平角、⑥竖直角位置、

⑦竖直角（前标）

根据这些原始数据利用事先编制的程序计算出盾构机切口及盾尾的平面与高程偏值以及盾构机的掘进里程，并报出报表。

（1）平面偏差的测定

将测量仪器安置在控制台上，采用强制对中盘（以消除对中误差对测角的影响），安置后按测量步骤来测定盾构上前后两标的坐标，必须进行两步归算：

第一步：根据轴线上的前后标坐标归算至盾构轴线的切口和盾尾坐标，与相应设计的切口坐标和盾尾坐标进行比较，得出切口平面偏离和盾尾平面偏离，最后将切口平面偏离和盾尾平面偏离加上盾构转角改正后，即为盾构实际的平面姿态，盾构前进方向左偏“－”，右偏“+”，在报表上表示。

盾构转角平面改正：

I(L1L2)/2*sina

式中：a—盾构转角 左转I为“－”，右转“+”

D2L2D0L1D1aL2aL1

（2）高程偏离的测定

在控制观测台上测定前标高程，加上盾构转角改正后的标高归算前标处盾构中心高程，按盾构实际坡度i归算切口中心标高及盾尾中心标高，再与设计的切口里程标高、盾尾里程标高进行比较，得出切口中心高程偏离、盾尾中心高程偏离，即为盾构实际的高程姿态，上为“+”，下为“－”，在报表上报出。

盾构转角高程改正h：

hL2(1cosa)

L2a

式中：a—盾构转角

无论盾构右转还是左转，改正数均为正值“+”

7.4.2.2托架的制作和安装。

7.4.2.3托架点测量方法与要求（平面、高程）等。

7.4.2.4隧道管片测量：

根据已测定的盾构姿态的几何尺寸与定比分点数字公式导出推算公式如下： 1、盾构轴线上管片拼装位置的偏离值计算

(LS)/L*b平S/L*a平

平面使用公式：式中：L—盾构总长

S—管片前端到盾尾的距离

a—盾构切口偏离值

b—盾构盾尾偏离值

平—表示平面 高程使用公式：

(LS)/L*b高S/L*a高

其中：高——表示高程

7.4.2.5测量管片的旋转：

盾构机姿态初始测量包括测量盾构机的水平偏航角、俯仰角、扭转角。盾构机的水平偏航角、俯仰角是用来判断盾构机在以后掘进过程中是否在隧道设计中线上前进，扭转度是用来判断盾构机是否在容许范围内发生扭转。

管片偏离盾构轴线计算

LL（用

平面必须测定拼装完成的管片与盾壳内壁左右两侧的间隙（左与右）

L带有毫米刻度的钢直尺），如果左右，则存在偏离（管片中心偏离盾构中心），

其偏离值用下式计算：S平＝(L左L右)/2

式中：S平为“+”，表示管片中心在盾构中心轴线右

S平为“－”，表示管片中心在盾构中心轴线左

同理，高程也必须测定拼装完成的管片与盾壳内壁上下两侧的间隙（L上与L下）（用带有毫米刻度的钢直尺），若L上下，则存在偏离（管片中心偏离盾构中

S＝(L下L上)/2心），其偏离值：高

S式中：高为“+”，表示管片中心高于盾构中心

S 高为“－”，表示管片中心低于盾构中心

管片姿态＝盾构轴线上管片拼装位置的偏离值计算+管片偏离盾构轴线计算的叠加

7.4.3盾构始发环测量

在衬砌环片时，及时测量衬砌环的姿态；管片姿态的测量采用人工测量，方法和始发前测量的人工测量相同。每天测量一次，必要时每天测量两次,保证每环都能测到，及时掌握管片的位移情况,同时也是对自动导向系统的检核。相邻衬砌环测量时重合测定约10环环片，环片平面和高程控制在±10mm之内。衬砌环片检测采用铝合金尺，通过测量铝合金尺的中心坐标来推算管环中心的坐标，测量时，铝合金尺一定要通过水平尺置平。计算管环中心偏离隧道轴线时，在直线上可以通过建立施工坐标系，通过测量出来的施工坐标就可以直接判断管环中心的位置，如果是在曲线段时，可以通过测量出来的管环中心的坐标，比较与设计的曲线坐标计算出管环中心的偏差。

7.4.4始发基线测量

7.4.5贯通测量：

利用吊出井贯通面两侧的平面和高程控制点进行隧道的纵向、横向和方位角贯通误差测量以及高程贯通误差测量。其中平面贯通误差的测量利用两侧控制导线测定贯通面上同一临时点的坐标闭合差确定，把闭合差分别投影到线路中线以及线路中线的法线方向上；方位角贯通误差利用两侧控制导线与贯通面相邻的同一导线边的方位角较差确定；高程贯通测量由两侧控制水准点测定贯通面附近同一水准点的高差较差确定。其限差应符合横向≤±50mm、纵向≤±50mm、高程≤±25mm 。

7.4.6平差计算。

7.4.7中线点检测。

在水平尺中点A处贴一张反射片并测出其三维坐标，然后根据管片半径和水平尺的长度计算出A点到圆心O点的距离就求出了圆心O的实测三维坐标。根据实测坐标与设计坐标作比较就可知道管片在各个方向发生的位移情况。一般每10~15环测量一次。

7.4.8成果报告

成果报告要求有：洞内断面底板面处线路中心点坐标、高程。直线段只提供控制点坐标，每两个控制点宜小于50m。曲线提供每个断面的坐标、高程。其内容包括：测量方法、测量位置描述、仪器、时间、成果精度及编制的最终断面测量成果。

7.4.9盾构导向测量。

盾构掘进测量以SLS-T导向系统为主，辅以人工测量校核。利用盾构上所带的SLS-T自动激光隧道导向系统及图象靶来完成隧道内盾构机位置、形态及管片位置等隧道内的测量工作。并通过控制系统随时进行调整。SLS-T导向系统能够全天候的动态显示盾构机当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差，主司机可根据显示的偏差及时调整盾构机的掘进姿态，使得盾构机能够沿着正确的方向掘进。为了确保导向系统的准确性、确保盾构机能够沿着正确的方向开挖，每周进行2次人工测量复核。

7.9竣工测量 7.9.1竣工测量目的

隧道和车站竣工后，为了检查主要结构及线路位置是否符合设计要求 ，应进行竣工测量，其目的是检查建筑限界是否侵限和作为单位工程竣工验收及质量评定的重要技术资料。

7.9.2竣工测量内容

竣工测量主要是检验地铁车站及隧道区间施工完成后是否符合设计要求。主要包括以下内容：

1、盾构区间贯通后隧道地下控制点与车站底板控制点、地面控制点联测，将平差结果和评定贯通误差上报监理、业主，并以该成果作为竣工测量的控制点测量成果向业主移交控制点；

2、根据联测后的控制点成果调整线路中线，然后按照相关规范和业主提供的有关要求规定的进行隧道区间和车站净空断面测量；

3、车站结构的竣工平面图和其他为积累竣工图素材及编制竣工图而进行的测绘工作。

7.9.3净空横断面测量 7.9.3.1净空测量有关要求

1、各工点所使用的外业平面和高程控制点是盾构区间贯通测量成果和车站联测成果。

2、横断面测量之前要测设线路中线，所有横断面中心点都要设在线路中线上，中线测设资料以施工图设计文件为准，如果在施工中有改动，要以施工改动设计文件为准。

3、横断面底板顶和顶板底及车站站台面一般用水准仪测量，其余一般用全站仪、断面仪等仪器测量。

4、外业测量选择横断面方向要与线路方向垂直，位于线路曲线点上的横断面要与该点处的切线方向垂直，垂直度要在90°±5′以内。断面净空测量里程误差允许±50mm，断面测量精度许误差±10mm。

5、根据《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）规定：线路直线、曲线段每6m和5m应测设一个横断面。此外还需要加测以下断面：

①区间：曲线的直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直五大桩；区间隧道起终点、隧道结构变化处、泵房中心、隔断门、变坡点处。

②车站及附近：联络线、渡线地段的结构变化处及控制点，车站起终点结构变化处（与区间隧道起、终点同一里程，但不同结构形式），有效及设备站台的

起终点，站台面标高及宽度变化处，站中心点。

③断链点处。

7.9.3.2隧道和车站横断面形式测点位置要求

隧道和车站横断面测点位置要求以业主提供为主。 圆形隧道共测10个点，点位如下图 ：

7.10施工测量报检要求 7.10.1车站报检要求

由施工单位施工测量完毕，自检无误后，填写报验单，报专业测量监理工程师进行复测，专业测量监理工程师复测合格后，报第三方测量单位，由第三方测量单位进行抽样测量。

7.10.2区间报检要求

由施工单位施工测量完毕，自检无误后，填写报验单，报专业测量监理工程师进行复测，专业测量监理工程师复测合格后，报第三方测量单位，由第三方测量单位进行抽样测量。

第8章 施工测量管理制度及技术保障措施

8.1施工测量管理制度

为了保证本工程顺利贯通，在实施过程中，还需要采取有效的保障措施，具

体要求如下：

1、所有控制导线的观测点必须采用强制归心的观测墩，具体做法按现场测量负责人要求加工，并安排专人对所有控制测量点进行保护，对发现有破环或变动的点要及时报告，由专门测量人员进行恢复并重新复测。

2、加强上、下行线的里程复测，确保上、下行线旁通道里程误差在规范要求范围内。

3、所有观测墩必须采用灯光照明，以增加测量的精度。

4、根据现场工况，尽量拉长联系测量的导线边长，在盾构进洞100环左右时要加强复测，确保盾构顺利进洞。

5、在导线观测前，确保隧道内通风，以免起雾，影响观测成果质量。 6、盾构掘进过程中要加强人工盾构姿态的复核工作，避免由于自动测量系统出现问题而引起盾构姿态的偏差。

9.2测量人员安全保证措施

1、测量人员应认真学习、执行地铁施工安全规程，新参加人员(含临时工)上岗前，必须经过安全生产教育，具有安全生产的基本知识，并应在项目队长或技术熟练人员的指导下工作。

2、 地铁测量实施过程中应积极识别各种安全源，保障人员和机械设备的安全。

3、 进入地铁隧道工作必须穿戴合体的工作服、防护靴、安全帽和防尘(防毒)口罩等防护用品。

4、 严禁上班前和工作中饮酒。

5、 地铁测量工作开始前应观察操作空间上方、周围有无安全隐患，确保人员的的安全。

9.3测量技术保证措施

1、开工前对测量人员进行工程情况、技术要求、测量规范、测量仪器设备的操作、测量方案、测量基本知识和测量重要意义的培训。

2、定期把测量和监测仪器设备送到有检定资格的单位检较，确保仪器设备的精度。

3、所有重要测量及放样的内业计算以及外业测量和放样工作，都必须做到换手复核，换不同的人换不同的方法来复核，确保无误。现场必须做好详细记录。每天写好施工日志。

4、加强对导线点、水准点、中线点等关键控制点的保护，经常复核地面特别是洞内的导线点、水准点、中线点等，随时掌握其准确性及可靠性。一经发现点位变化，及时准确地改正并上报监理，确保万无一失。

5、积极与测量监理工程师联系、沟通、相互配合。满足测量监理工程师提出的合理技术要求和意见。重要部位的测量要请测量监理工程师旁站监理，并把测量结果及资料及时上报监理，测量监理工程师复核无误后方可进行下步工序的施工。

第9章 其它

10.1附件（复印件）

仪器检定证书、人员资质证书等。