基于组织创新的我国汽车产业创新研究概要

基于组织创新的

我国汽车产业创新研究 冯鹏义

(重庆工商大学 商务策划学院 , 重庆 400067

摘 要 :我国汽车产业进入创新驱动的一个关键性发展阶段 , 度 。 在简要分析我国汽车产业组织状况及其特征的基础上 , 体系模式 、 混合生产协作组织体系模式 、 关键词 : 汽车产业 ; 产业组织 ; 组织创新

中图分类号 :F4071471:A:1004-972X (2007 08-0038-03 ,

、 投资驱动 、 创新驱动 、 财富驱动 四个依次递进的阶段 , 波特的产业竞争理论揭示了产业竞争 力的演进过程和产业发展兴衰的一般规律 。我国汽车产业 经历了前两个阶段并得到了快速的发展 , 但站在行业的全球 视角 , 我国汽车产业国际竞争力的提升将决定于产业整体的 创新驱动 。

一 、 产业创新与产业组织创新

11产业创新 。 关于产业创新有四种代表性的观点 :一是 由技术创新与技术扩散而实现的产业创新 。由技术引起的 产业创新有两种实现途径 , 第一种途径是由个别企业的技术 创新扩散到其他企业 , 最后形成产业创新 ; 第二种途径是由 多个企业同步创新 , 相互支持构成一个产业整体 , 使产业创 新得以迅速完成 。二是基于产业经济学关于产业升级理论 的解释提出的由产业升级与替代而实现的产业创新 , 认为产 业升级的过程就是产业创新的过程 。三是新产业出现论 , 认 为由于技术进步和技术创新而出现新的产业 , 即用新的产品 和新的技术满足需求或形成新的需求

并满足它 , 从而形成了 一个崭新的产业 (张耀辉等 ,2002 。四是企业创新论 , 认为 产业创新就是企业突破既定的已结构化的产业约束 , 以产业 先见或产业洞察力构想未来产业轮廓 , 以及通过培育核心能 力来使构想成为现实的过程 , 产业创新是企业技术创新 、 管 理创新 、 市场创新的系统集成 (陆国庆 ,2002 。

基于以上关于产业创新的观点 , 较为一致性的观点认 为 :产业创新是根据内外部环境条件的变化 , 产业在企业与 以及其他部门支持下通过技术创新 、 组织创新 、 市场创 新等创新行为而使其竞争力不断增强的发展过程 。产业创 新的主体是产业内的企业群和与影响该产业发展的政 府部门 。 产业创新的内容主要体现在三个方面 :产业的技术 创新 、 产业的组织创新 、 产业的管理创新 , 产业创新是这些创 新内容的积聚 , 是创新的集成 。

21产业创新的系统性 。 产业的技术创新 、 组织创新 、 管 理创新构成了产业创新的集成系统 , 而每一个创新又成为一 个相对的子系统 , 每一个子系统由其特定的创新内容构 成 , 具有特定的功能 (见表 1 。

表 1产业创新系统的构成与功能

技术创新系统 组织创新系统 管理创新系统 系统构成 产品创新

工艺创新 企业的分拆与联合

管理制度创新 管理手段创新 管理内容创新 系统功能 提供有竞争力 新产品 提升技术水平

突出个体特色优势 优化产业资源配置 体现规模经济

保障运行 提高效率 增进效益 31产业组织创新 。 产业组织理论是产业经济理论最重 要的部分之一 , 马歇尔在 《经济学原理》 中论及生产要素问题 时 , 在萨伊的生产要素 (劳动 、 资本和土地 说上 , 提出了组织 要素 。 组织既包括企业内的组织形态 , 也包括产业内企业之 间的组织形态 , 还包括产业之间的组织形态 (产业结构 , 甚 至包括国家组织形态 。

产业组织创新是指产业从原来的组织结构发展到一种 新的组织结构或一种新的组织结构的出现 。 由于产业结构

收稿日期 :2007-05-12

基金项目 :重庆市科委软科学研究课题 “ 基于组织创新的重庆汽摩产业自主创新机制研究” (CST C ,2006CE6021 的基础性 研究成果

作者简介 :冯鹏义 (1966— , 男 , 甘肃会宁人 , 重庆工商大学商务策划学院副教授 。

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冯鹏义 : 基于组织创新的我国汽车产业创新研究

变化过程必然涉及到产业内部的企业主体 , 因此 , 产业组织 创新还包括企业内部组织结构的创新 。产业组织创新的目 的是使产业内资源得到更为合理的配置 , 使产业内的各企业 能够更充分地发挥其特长 , 能够形成合力 , 实现规模经济并 提升产业的整体竞争能力 。

二 、 产业组织创新的基本模式

11单个企业的组织创新 。 单个企业的组织经历了直线 制 、 职能制 、 直线 — 职能制 、 事业部制四种组织模式的演进 , 其特点是呈现出金字塔型的复杂决策流程 、 权责层次及工作 特征 。 基于以上四种企业组织模式 , 企业组织创新的重要成 果之一是出现了哑铃型企业组织模式 , 即突出研发与营销两 大环节 。 随后为适应企业规模的扩大和经营业务复杂化 , 出 现了网络式结构模式 , 一般的网络式结构表现为矩阵制的组 织结构 , 其特点是实现了跨部门团队的合作 、 资源的整合 、 提 高信息效率 、 加快企业的反应速度

来 , 。 21 (

性 , 具有投资 、 、 、 组织专业 化生产 、 , 并形成投资中心 、 利润中 心和成本中心三个层次的责任中心 。集团公司组织模式是 生产和资本集中的一种基本形式 , 也是规模经济得以体现的 形式之一 。 集团公司的数量 、 规模和市场行为 , 对产业组织 形态和产业创新与发展有着重要的影响 。

31结成战略联盟的组织创新 。 战略联盟是一种经济或 科技联合体 , 是指两家或多家企业间为了共同的利益和目标 结成的某种合作关系 , 它可以被视为一种虚拟企业形式 。战 略联盟使企业之间由竞争关系转向竞争中的协作与双赢关 系 、 企业间界限模糊 、 企业内部的组织结构由传统的金字塔 式多层制结构向扁平化的结构转变 。战略联盟使企业之间 的主要为竞争的关系转变为合作或 “共赢 (win -win ” 的关 系 。 战略联盟以资本或合作契约为纽带 , 从业务相关的不同 方向来看 , 可分为横向战略联盟和纵向战略联盟 。纵向战略 联盟导致了基于供应链管理的 “扩展企业” 的出现 。扩展企 业可以定义为一个概念性的组织单元或系统 , 它包括采购企 业和供应商 , 扩展企业中的核心企业通过与上下游的紧密合 作来实现利润最大化的分配 。

三 、 我国汽车产业组织及其特征

从 1953年长春兴建我国第一汽车制造厂开始 , 我国的 汽车工业走过了 50多年的历程 , 大致经历了起步建设 、 封闭 成长 、 调整成长 、 全面发展四个阶段 。而汽车产业组织的重 大变革主要体现在改革开放后汽车产业发展的后两个阶段 。 (一 我国汽车产业组织分析 — — — 以汽车产业标竿轿车 为例

11市场结构 :产业集中度分析 。 我国轿车产业的集中度 呈倒 “ U ” 型变化 , 在产业形成阶段 (1985~1997年 生产集中 度呈上升趋势 , 而在产业快速发展阶段 (1998~2003年 国际 化与本土化 (2004年后 却呈现明显的下降趋势 , 并且与发达 汽车工业国相比 ① , 我国轿车产业的集中度明显偏低 。我国 汽车产业正处于国际化和本土化阶段 , 国有企业垄断的格局 被彻底打破 , 形成了国有 、 民营 、 外资三元结构的局面 。 产业 本土化阶段完成后 , 汽车产业将出现大规模的产业兼并重 组 , 产业集中度将再次提高 , 但是这种高集中度与形成阶段 靠行政手段维持的高集中度有本质的不同 , 产业结构迎来新 一轮升级 , 出现掌握自主知识产权的本土化企业的寡头垄断 型市场结构 。

表 2我国轿车产业集中度分析 (1994~2005

年份 19951996199719981999200020012002200320042005 CR 3(%841587138118837818671560521843143724 CR (%— — — — —

951292168721866155713 CR (% -117114134191 CR 增长率 (% --8143141-8113192 :及 《中国宏观产业数据

:规模经济分析 。规模经济差异值 ② 表示某 一行业规模最大的前几位企业与其他企业规模经济的差异 程度 。研究表明 :2002年和 2003年我国汽车产业规模经济 的差异值分别为 2153和 1199。 2004~2005年行业整车利润 率连续下滑至低于制造业平均利润率 , 特别是排名靠前的几 大汽车集团利润下滑最大 , 且 2004、 2005年的 CR 8也有一定 下滑 。 由此可以看出我国汽车产业规模经济极不显著 , 而且 还在进一步加深 。

31市场结构 :进入与退出壁垒分析 。长期以来 , 我国轿 车产业的技术壁垒 、 规模经济壁垒 、 必要资本量壁垒等进入 障碍都被企业以各种方式消解 , 而行政壁

垒是造成我国轿车 产业进入壁垒高的主要原因 。我国轿车行业的行政壁垒主 要是指行政性项目审批和目录管理 , 它不但了新企业的 进入 , 也了现有企业进入超出其目录的产品领域 。 41市场行为 。 从价格行为来看 , 汽车价格比 20世纪 90年代末下降了许多 , 而产能的提升是汽车降价的先决条件 , 汽车行业的价格虚高和巨额利润给汽车降价提供了空间 。 从非价格行为来看 , 产品差异化和广告策略还是能够对那些 潜在的进入者提高进入壁垒 , 但这种影响在逐渐减弱 , 许多 消费者对国际知名品牌的忠诚度很高 ; 企业间的兼并重组行 为时有发生 , 但大多是由推动的 , 而不是由市场竞争产 生的自发行为 。

51市场绩效 。 从利润水平水平来看 , 我国汽车行业的利 润水平相当高 , 但这并不完全是由市场竞争而形成的 , 很大 程度上得益于高度保护的产业 。 从技术进步与产品创

① 1984年美国汽车产业集中度 CR 3为 92%, 德国为 90%; 1994年日本汽车产业集中度 CR 3为 94%;2003年韩国汽车 产业集中度 CR 3为 90%。

② 定义轿车产业规模经济差异值为 Z , 前 8位企业的利润集 中度和市场集中度分别为 X 8和 Y 8, 其余企业的利润率集

中度和市场集中度分别为 X t 和 Y t , 则 Z = X t /Y t 。

93经济问题 2007年第 8期

新来看 , 我国汽车工业在技术水平上得到了较大的提升 , 但 仍然存在技术引进较大的空间 , 行业目前还处于以技术引进 为主的创新过程中 , 但是我国汽车工业用于 R&D 的投入很 低 。 从生产能力和生产效率来看 , 我国汽车生产企业逐步逼 近国际汽车工业企业的生产最低经济规模 , 但劳动生产率很 低 。 消化 、 吸收引进技术和引进车型国产化的能力有了较大 提高 。

(二 我国汽车产业组织特征

11基于资本纽带的产业组织集团化特征明显 。我国传 统的汽车公司经营管理模式是以对资源的占有控制为理念 , 从而形成了目前我国 100多家 “大而全 、 小而全” 的全能型整 车公司 。 而且我国汽车工业受集团及地方利益因素的影响 , 各大汽车集团都有自己的零部件配套体系 。随着我国汽车 产业的并购 、 重组的频繁发生 , 逐步形成了以资产 、 资金为纽 带的三大汽车集团 。 这样虽然提高了产业的集中度 ,

团内公司优质资产没有得到融合 , 济标准 、 缺乏国际市场竞争力 , 分工协作 、 。

21。到目 那样运作的非产权 连接的生存共同体 。我国汽车公司或企业集团与其边界以 外的交易 , 组装厂与零部件商交易多以短期合约为主 , 而且 存在机会主义倾向 , 所以基于权变合同的协作关系比较普 遍 。 不是长期稳固地维系多个法人公司进行协同运作 , 产业 内公司互动过程中所形成和积累的共同知识和能力 , 即产业 组织能力 (杨瑞龙 ,2001 就比较差 。从共同知识积累的过程 看 , 产业组织能力对于产业组织内公司是一组公司之间共享 的知识和能力 。 我国汽车产业内的公司存在散乱差的局面 , 积累的共同知识和能力非常有限 。汽车零部件生产是整车 生产的基础 , 零部件和整车公司之间若没有一个科学的专业 化分工与协作体系 , 没有一个有效的竞争和合作的协调机 制 , 整个汽车工业的发展必然是低效率的 (于春晖 ,2001 。 汽车企业的规模经济显著而范围经济并不显著 , 我国前向一 体化程度较高的现状不利于汽车工业的发展 。国际汽车企 业的发展趋势也表明 , 零部件企业要增加通用零件的创造和 系统集成化 , 所以要将零部件企业从集团公司中出来 。 在借鉴美日 “ 世界工厂” 经验的同时 , 根据我国汽车产业 组织特征找到有效的产业组织形态 , 以提高整个产业组织能 力和竞争力 , 是我国汽车产业组织创新的当务之急 。

四 、 我国汽车产业组织创新模式选择

汽车工业全球化有两大特征 :一是产业链 , 即包括投资 、 生产 、 采购 、 销售及售后服务 、 研发等主要环节的日益全球 化 ; 二是巨型汽车企业之间大规模重组 。其结果是实质性地 改变了传统的资源配置方式 、 产业竞争模式和产业组织形 式 。 国际汽车产业组织形态有三种模式占据主流 :以资本为 纽带的垂直一体化集团 、 以竞争为基础的外包制 、 以合作为 基础的 “ 企业系列” 模式 。在学习国际汽车产业组织先进经 验的基础上 , 结合我国汽车产业发展的实际情况 , 我国汽车 产业组织创新有三种主要模式可供选择 。

11以 业 务 纽 带 连 接 的 生 产 领 导 组 织 体 系 模 式 。 K ay (1993 认为 , 垂直 “ 企业系列” 公司之间的关系是当时日本许 多公司拥有全球性竞争优势的原因所在 。产业内的公司选 择合作与互利 , 把短期的一次性市场合同关系变为长期合 作 、 密切协调的战略伙伴关系 。在这种产业组织形态下 , 双 方虽然仍保持着市场合约关系 , 但这种合约关系具有了长期 稳定 、 互利合作的特点 。 零部件公司可以放心地进行专用性 投资而不用担心遭到解约或被 “ 要挟” , 整车公司也可以期待 零部件公司对自己的需求给予全力配合 , 保证连续稳定地获 得优质零部件供应 。

正是 “ 企业系列” 的存在 , ,

, , 集 。 , 有了大公司的支持的中小公司能获得向专业化 、 大规 模制造商发展所必需的资金和先进技术 。

21混合生产协作组织体系模式 。 一种有效的产业组织 形态 , 可以将大公司与小公司联结在一起 , 促使公司由全能 型生产转向专业化协作 。 20世纪 70年代以来 , 公司采用公 司间协调的方式组织交易和生产活动的现象频繁发生 。组 织的网络形式 、 混合组织 、 网络组织 、 企业间网络等一些新兴 组织形式应运而生 。企业间网络是一种既不同于市场也不 同于公司科层的组织形式 , 它是一些经过筛选的公司通 过正式契约和隐含契约所构成的互相依赖 、 同担风险的长期 合作的组

织模式 (杨瑞龙等 ,2003 。精细的专业化分工要求 公司摒弃反应迟钝的金字塔式的层级组织结构 , 采取灵活的 有机式网络组织 , 以保持对技术 、 市场和竞争对手都有灵敏 的反应优势 , 这要加强与供应商 、 客户乃至竞争对手的合作 (陈立敏 ,2003 。

严格来说 , “ 企业系列” 也属于网络组织形式 , 只是强调 网络组织还不能揭示汽车产业组织体系的内部结构 。因而 把适应汽车产业的企业间网络组织称为混合生产协作体系 。 所谓混合生产协作体系 , 它是一个公司集合体 , 其内部结构 是通过五个层次来安排的 , 即核心公司层 — — — 统一产权连接 层 — — — 资产专用连接层 — — — 长期合同连接层 — — — 权宜合同 连接层 。 我国汽车产业可以按照混合生产协作体系的五个 层次构建产业组织 。 一方面是能够考虑到我国国情 , 因为我 国经营者把行政控制看得很重要 , 完全放弃资本纽带的一体 化是不可能的 。 另一方面是能将有限的资源集中在核心业 务上 , 把非核心的业务分包出去 , 充分利用外部资源来发展 。 此外 , 因为汽车产品需求的个性化 、 多品种和小批量正成为 汽车生产的一种发展趋势 , 解决的办法是通过紧密的专业化 分工协作体系 , 利用商流 、 物流 、 信息流缔结一系列公司来降 低成本和及时供货 。

31汽车产业的扩展企业模式 。 基于信息技术的发展 , 汽 车产业与信息技术产业的紧密联结是必 (下转第 105页

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冯鹏义 : 基于组织创新的我国汽车产业创新研究 配置到这项贷款上 。 (五 风险预警

近 10年来 , 风险预警逐步内化为银行内部评级系统的 一项重要的基本功能 。其中作为评级关键指标的违约概率 就是对今后一段时期客户违约可能性的预期值 , 这说明评级 本身是对未来风险状况的前瞻性判断 。国际先进银行的风 险管理重心就是前期控制 , 通过组建预警预控体系 , 将风险 防范于未然 , 这正是它们不良资产

率能够控制在较低水平的 重要原因 。 国外银行的预警体系主要是依托于动态化 、 系统 化和精确化的内部评级系统 , 根据客户等级的变化迅速调整 风险额 、 信贷组合和定价策略 , 并对潜在风险提出警示信号 。 此外 , 为了有效进行风险预警 , 许多银行还将风险指引 、 信贷 和规章制度等发布在内部网上或定期写入信贷手册 , 成 为员工的 “ 工作法典” , 以此增强信贷人员的风险防范意识 , 提高对信用风险的敏感度和反应能力 。

近年来 , 展 。

技术引入预警模型 , 发生的可能性

, 必须重 视微观风险的预警与防范 。它首先通过研究金融危机发生 的原因来确定哪些变量可以用于危机预测 , 在此基础上 , 再 运用历史数据进行统计分析 , 确定哪些变量与危机有显著关 系 , 以此作为金融危机发生的先行指标 , 并计算出该指标对 危机进行预测的 “阈值” 。一旦一国的经济中相应的指标变 动超过 “ 阈值” , 即认为危机将在一段时间内爆发 , 这种监测 方法为风险预警系统提供了明确的监测范围和警戒区间 , 而 且它还能揭示危机发生的根源 , 为各国和国际社会加强 监管 、 协调和采取防止危机发生的措施提供了更多便利 。

参考文献 :

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(责任编辑 :韩克勇

(上接第 40页 然趋势 。从产业技术角度讲 , 信息技术应用

于汽车产品本身 。 从管理技术角度讲 , 信息技术可以应用于 产业组织 , 即除资本纽带连接 、 业务纽带连接之外的技术连 接 。 扩展企业为一个概念性的组织单元或系统 , 它包括采购 公司和供应商 (一个或多个 , 他们通过紧密合作来实现最大 化的利润分配 。 这些公司未必构成整个供应链 , 但他们是供 应链的主要成员之一 , 扩展企业的出现使得公司之间的竞争 转化为供应链之间的竞争 。

扩展企业与产业供应链构造有着极为紧密的联系 , 它们 是部分与整体的关系 。 如果把供应链描绘成链状模型 , 那么 汽车扩展企业就是链状模型的一段链条 。扩展企业的实质 是构成供应链主体的多个公司突破了公司边界 , 通过合作机 制和网络信息等手段所结成的利益 (或生存 共同体 。 在全球化竞争的压力下 , 我国汽车产业必须通过加强供 应链管理来降低成本 , 从而扩大利润空间 。而通过电子商务 手段构建扩展企业 , 实现同步化运作和零库存已成为汽车制 造公司的一个选择 。 汽车产业的扩展企业组织模式 , 是在整 个社会信息化建设和网络经济发展水平非常成熟情况下的 一种理想模式 。 在我国汽车行业现有的发展水平下 , 要通过 电子商务建立扩展企业 , 不可一蹴而就 , 而应该按照我国信 息化发展水平和汽车产业发展水平的不断提高而逐步实现 。 参考文献 :

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(责任编辑 :韩克勇 501经济问题 2007年第 8期