天津市快速公交发展模式研究

天津市快速公交发展模式研究

Research on the Development Modes of Bus Rapid

Transit in Tianjin City

学科专业：高级工商管理 研 究 生： 刘 荣 指导教师： 马寿峰 教授

天津大学管理与经济学部 二零一三年十一月

独创性声明

本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得 天津大学 或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。

学位论文作者签名： 签字日期： 年 月 日

学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解 天津大学 有关保留、使用学位论文的规定。特授权 天津大学 可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。

（保密的学位论文在解密后适用本授权说明）

学位论文作者签名： 导师签名：

签字日期： 年 月 日 签字日期： 年 月 日

中文摘要

城市的快速发展引起城市交通问题日益凸显，发展公共交通作为缓解交通拥堵的重要公共正在各城市加速研究实施。快速公交系统作为公交系统的组成部分，已经在全世界38个城市和地区承担了公交运输任务。在上述城市和地区，快速公交的运营已经取得了一定的成功，如波哥大和广州快速公交高峰小时单向客运量已经超过了2万人次，成为了城市交通系统的重要组成部分。随着城市机动化进程的加速，在天津目前交通拥堵不断恶化、常规公交服务水平相对较低、轨道交通短期尚不能大范围发挥作用的情况下，天津市是否发展快速公交及如何发展，这些问题成为了天津市公交发展出路的重要问题。

本文深入把握快速公交系统内涵和要素，借鉴国内外快速公交的发展经验和研究经验，结合已运营快速公交的城市具体发展环境，对不同快速公交系统定位进行SWOT分析，提出作为整个城市公交主体或与轨道交通相互作用等不同定位的适用性。在此基础上，借鉴战略管理理论、系统管理理论以及管理经济学的原理和知识，总结城市公共客运交通结构演化规律，剖析适宜发展快速公交发展的城市特征。结合天津交通发展的外部环境，提出天津市交通发展战略及公交发展战略，确定战略目标。从客流需求、路网条件和经济性三方面分析，对天津快速公交系统进行定位。

在明确了天津市快速公交发展定位的基础上，对天津市快速公交走廊进行研究。以城市土地利用布局和城市客流需求为出发点，综合考虑轨道网络衔接和城市道路网络资源，提出天津市快速公交网络布局规划。对比分析封闭式、开放式、混合式三类快速公交走廊模式的特点，结合天津发展实际情况从城市形态与交通需求吻合度、成本特征、技术特性、社会效益四个方面明确天津市快速公交走廊模式。

通过本文相关研究，希望可以对快速公交系统发展定位和走廊模式选择问题进行有益探索，为相关问题的解决提供些许经验，也为天津美丽城市建设贡献绵薄之力。

关键词：快速公交，发展战略，适应性分析，走廊模式

3

ABSTRACT

ABSTRACT

The urban transport problems caused by rapid developments of motorizations becomes more and more serious and the developments of public transit are taken as an important public policy to ease traffic congestions by many cities’ department of transportation. Bus Rapid Transit (BRT) ---- an important part of the transit system----has played an important role in 38 cities and regions all around the world successfully. In these cities and regions, BRT have achieved some success, the one-way passenger volume in Bogotá and Guangzhou at rush hour is beyond 20,000. With the acceleration of urban mobility and the current situation in Tianjin city that the more and more worse traffic congestions, the relatively low level of transit services and the metro is not yet large-scale enough, it becomes an issue that if the BRT is needed and how to develop the BRT.

This paper captures the meaning and elements of BRT systems, studies the development and research experiences from both home and domestic combined with analysis of the specific development environment of BRT systems in different cities. SWOT analysis is also conducted to discuss the applicability of different BRT development mode including BRT presented as the main part of the transit and the BRT together with metro presented as the main part of the transit. With the help of strategic management theory, system management theory and the principles and knowledge of management economy, the paper summarizes the evolution of city transit structure and dissects the characteristics of the cities who are suitable for the development of BRT. Combined with the external development environment, the Tianjin Transportation development strategies are proposed as well as the transit development strategy and the development target. The analysis is conducted to definite Tianjin BRT from three aspects: the passenger demand, the roadway network conditions and the economics.

Based on the definition of BRT roles in transit system, the paper makes a study on the BRT corridors. Taking layout of urban land use and urban passenger demand as the starting point, considering the metro network convergence and roadway network resources, the BRT layout planning is proposed. Tianjin BRT corridor mode is determined by the comparative analysis of three kind of BRT corridor model features, combined with the actual situation of Tianjin city from four aspects: city morphology consistent with the traffic demand, BRT cost features, BRT technical characteristics and social benefit.

4

ABSTRACT

Through this research, it is hoped to make some help on the issues of the definition of BRT role in transit system and also on the BRT corridor chosen problem. It is also hoped to make a beneficial exploration on the related issues of BRT to make a contribution to the Tianjin constructions.

Key Words: Bus Rapid Transit，Development Strategy ，Adaptability， Modes of transit corridor

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目录

目 录

第1章.

1.1 1.2 1.3 1.4 第2章.

2.1

绪论............................................................................................................................... 1 研究背景 ....................................................................................................................... 1 天津发展快速公交的意义 ........................................................................................... 1 研究目标 ....................................................................................................................... 2 研究思路及框架 ........................................................................................................... 3 国内外研究现状及相关理论概述 ............................................................................... 5 快速公交系统要素及特点概述 ................................................................................... 5 2.1.1 2.1.2 2.2

快速公交定义 ................................................................................................... 5 快速公交系统要素及特点 ............................................................................... 5

国内外快速公交研究及实践 ....................................................................................... 8 2.2.1 2.2.2

国外快速公交起源、实践及理论研究 ........................................................... 8 国内快速公交背景、实践及理论研究 ........................................................... 9

2.3 相关理论概述 ............................................................................................................. 11 2.3.1 2.3.2 2.3.3

战略管理理论 ................................................................................................. 11 系统管理理论 ................................................................................................. 11 管理经济学 ..................................................................................................... 12

2.4 国内外快速公交系统发展定位适应性分析 ............................................................. 12 2.4.1

2.4.2

快速公交在城市公交系统中的定位 ............................................................. 12 快速公交系统的运营组织及效果分析 ......................................................... 14

第3章.

3.1 3.2

天津市快速公交发展定位 ......................................................................................... 17 天津快速公交定位系统分析框架 ............................................................................. 17 快速公交在综合交通体系中的作用 ......................................................................... 18 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4

快速公交系统作为整个城市公交主体 ......................................................... 20 快速公交系统与轨道交通共同成为骨架线网 ............................................. 21 快速公交系统作为轨道交通过渡方式 ......................................................... 22 快速公交系统作为轨道交通延伸 ................................................................. 24

3.3 快速公交发展影响因素及服务能力分析 ................................................................. 25 3.3.1 3.3.2 3.3.3

城市公共客运交通结构演化过程 ................................................................. 25 发展快速公交系统的关键因素 ..................................................................... 26 快速公交的服务能力 ..................................................................................... 26

3.4 天津市快速公共交通发展外部环境分析 ................................................................. 28 3.4.1 3.4.2 3.4.3

现状天津市交通运行状态分析 ..................................................................... 28 常规公交状况 ................................................................................................. 31 轨道交通状况 ................................................................................................. 31

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3.5

天津发展不同类型快速公交的适应性分析 ............................................................. 33

目录

3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.6

天津市中心城区公交走廊客流分析 ............................................................. 34 城市道路网络分析 ......................................................................................... 37 建设快速公交经济性分析 ............................................................................. 38

天津市快速公交发展战略定位 ................................................................................. 39 3.6.1 3.6.2

战略目标 ......................................................................................................... 39 战略定位 ......................................................................................................... 40

第4章.

4.1

天津市快速公交走廊模式研究 ................................................................................. 42 快速公交走廊模式分类及特点 ................................................................................. 42 4.1.1

4.1.2 4.1.3

封闭式快速公交走廊模式 ............................................................................. 42 开放式快速公交走廊模式 ............................................................................. 44 混合式快速公交走廊模式 ............................................................................. 47

4.2 快速公交走廊模式的综合评价分析 ......................................................................... 49 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5

城市形态与交通需求吻合度分析 ................................................................. 49 成本特性分析 ................................................................................................. 51 技术特性分析 ................................................................................................. 52 社会效益分析 ................................................................................................. 53 快速公交走廊模式比较 ................................................................................. 54

4.3 4.4

天津市快速公交发展规划线路研究 ......................................................................... 55 天津市快速公交走廊模式选择 ................................................................................. 56 4.4.1 4.4.2

快速公交走廊模式适用性分析 ..................................................................... 56 天津市快速公交走廊模式选择 ..................................................................... 60

第5章.

5.1 5.2 5.3

主要结论及进一步研究的问题 ................................................................................. 62 天津市快速公交发展定位 ......................................................................................... 62 天津市快速公交走廊模式选择 ................................................................................. 62 快速公交系统实施原则 ............................................................................................. 63 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4

充分结合城市用地的开发模式 ..................................................................... 63 做到居民出行结构、土地利用结构、城市功能结构的协调发展 ............. 63 合理布设快速公交支线 ................................................................................. 63 妥善处理快速公交与其它交通方式的衔接换乘 ......................................... 63

5.4 有关建议及需进一步研究的问题 ..................................................................... 63 5.4.1 5.4.2

建议 ......................................................................................................... 63 需进一步研究的问题 .....................................................................................

参考文献 ........................................................................................................................................ 66 致 谢 ............................................................................................................................................ 70

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第1章 绪论

第1章. 绪论

1.1 研究背景

快速公交系统作为一种安全、快捷、舒适、经济的出行方式，极大增加了公交的吸引力。主要原因包括：1）快速公交系统的客运量远高于一般常规公交，达到中等强度运量，但其占用相对较少的道路资源，在地面交通中运送相同数量的乘客，比小汽车占用的道路资源节约20倍，可有效缓解交通拥堵；2）较轨道交通投入成本低，见效快，适应范围和覆盖面广，系统操作灵活；3）快速公交系统对引导城市拓展、提高土地价值、带动沿线土地开发具有较大影响；4）快速公交系统的高性价比能让为百姓提供相对票价低廉、高品质的公交服务，体现社会的公平。

天津市正处于快速城镇化时期，城市功能上已初步实现“北方的经济中心、国际港口城市、国际航运中心、物流中心、生态城市”的定位规划，空间结构上正在形成“双城双港，相向拓展，一轴两带，南北生态”的土地布局[1]。正是由于城市功能的完善、城市形态的演变以及土地利用的发展，天津市城市交通呈现出新特征，同样也带来新的交通压力。据2010年第六次全国人口普查公报显示[1]，天津市常住人口为1293.84万人，中心城市范围内常住人口934万人，从业人员共722.3万人。据天津市第四次综合交通调查报告，全天进出城区的出行量约为110万人次，中心城区对外出行量占中心城区内部及对外出行量的比例由1993年的3％，提高至8％；城市规模的扩大致使居民出行距离提高，中心城区居民平均出行距离2012年已超过5.0公里，而且外围地区由于土地混合利用程度不足，出行距离大幅增加，中心城区居民平均出行距离达到8.3公里，靠近外环线的外围组团居民往中心城区上班的通勤距离也达到9.9公里；天津市居民日常出行需求呈现快速增长的趋势，人均出行距离也在持续增长，且慢行交通比例连年降低，从历年天津市居民出行方式比例变化来看，大部分的慢行交通出行转换为小汽车出行方式，而公共交通分担率偏低，2012年仅为16％（含轨道、常规公交、出租、通勤班车），但以小汽车为主的个体机动化交通方式分担率由2000年的3.2％提高13.4％，拥堵指数仅次于北京、上海和广州。在天津目前交通拥堵不断恶化、常规公交服务水平相对较低、轨道交通短期尚不能大范围发挥作用的情况下，发展快速公交具有一定的现实意义。

1.2 天津发展快速公交的意义

2012年12月29日颁布关于城市优先发展公共交通的指导意见[3]，

意见指出：城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是

1

第1章 绪论

缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。指导意见为公交发展提供了契机。

天津市正处于交通增长的快速期、轨道交通欠发达，虽然目前正在加大地铁建设，但在基础设施建设投资上已捉襟见肘，且地铁建设周期又长。参照北京、上海和广州城市交通出行方式结构，快速公共交通系统将成为当前天津市交通结构优化目标之一。因此，发展快速公交在短时间内在缓解城市交通、建设公交都市、探索TOD的城市发展模式方面都具有比较优势。

1、缓解城市客运交通压力，为出行者提供便捷出行服务。

除轨道交通外，快速公交也具备大容量的快速运输能力，因此在研究城市客运交通分布的基础上，科学合理规划布设快速公交线网，可以有效缓解客运交通的交通压力，为出行者提供快速出行服务，满足人们快捷、舒适的出行需求。

2、弥补轨道网络建设的不足。

虽然轨道交通具有运量大、速度快、不占用有限的道路资源，但同时具有投资大、建设周期长的缺点，因此在目前天津轨道交通短期难以发挥规模优势的情况下，鉴于快速公交的造价相对于轨道交通要低很多，而且建设工期短、运营相对灵活的特点，发展快速公交具有明显的优势。

3、提高公交出行比例，保证城市客运交通可持续发展。

天津市机动化进程已经跨过导入期，进入快速发展期，小汽车大规模进入家庭。小汽车的快速增长导致道路拥挤，常规公交的服务水平也受到了影响。通过快速公交在运营速度、运量上的优势，有助于提高公交出行比例，有利于城市客运交通可持续发展。

1.3 研究目标

本文在分析国内外典型城市快速公共交通系统组成、发展模式、运营管理等内容基础上，结合天津市城市发展及公共交通特征，以管理学理论为基础，对天津市快速公共交通系统进行研究。首先需要对天津市快速公交发展进行战略定位，只有定位准确，才能有生命力，才能充分发挥其在各种交通方式中的比较优势；其二需要选择适宜天津市快速公交发展的模式，只有模式选择恰当，才能在短期内促成快速公交的成长。

1、战略定位

战略定位一般是指企业的产品、品牌等在预期消费者的头脑中占据有利位置，它是一种有利于企业发展的选择。企业战略定位的核心理念是遵循差异化。结合外部环境、竞争者、顾客等进行综合分析，制定有利于创造和维持竞争优势的战略。公交作为准公品，在为出行者（顾客）提供服务过程中，也遵循市

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第1章 绪论

场一般规律，通过与不同交通方式竞争，发挥其比较优势，从而确定其战略定位。

2、模式

模式是解决某一类问题的方，是人们在实践中积累经验的总结和升华，是从不断重复出现的事件中发现和抽象出来的规律。模式是一种参照性指导方略。模式有不同领域。管理模式从结构讲，是管理方法思路性、框架性的高度概括。管理模式=理念+系统+方法[4][5]。本文探讨的是适宜天津快速公交管理中的走廊模式的选取。

3、研究目标

（1）确定天津市快速公交发展战略定位

天津市中心城区已初步形成轨道交通、常规公交、慢行交通的绿色交通体系架构，但是公共交通出行比例较低。2013年8月天津市发布《美丽天津建设纲要》，进一步明确天津加快生态城市建设步伐，提出民生为本、绿色发展的要求。其中对公交发展提出量化指标。

本文将通过天津市交通发展战略提出的构建区域一体化、公交优先、以人为本的可持续发展交通体系为目标，提出我市发展公共交通战略，优化城市公共交通体系架构，改善公共交通服务水平，构建合理的天津美丽城市交通系统。根据国内外典型城市公交发展成功经验，通过改善公共交通可达性、舒适性和便捷性，从快速公交系统要素、外部环境以及适应性分析等方面提出天津市快速公交发展战略定位，为天津市快速公交建设提供决策依据。

（2）确定天津市快速公交发展走廊模式

2012年底，天津市机动车保有量达到240万辆，私人小客车10年平均年增长率超过15%。根据道路交通现状调查[6]，中心城区早晚高峰拥堵额外时耗约为40分钟，交通拥堵程度仅次于北京、上海、广州和深圳，已到迫切需求改善的地步。快速公共交通系统将较大程度提高天津市公共交通服务质量，在各种交通方式转化中，尤其是对向机动化转移的交通出行者具有明显优势，也可部分吸引私人小汽车出行交通的转化，提高公共交通出行比例。

本文在研究天津市中心城区空间结构特征基础上，借鉴国内外典型城市快速公交系统发展走廊模式、运营管理经验，结合天津市公共交通发展现状及规划目标，以及市中心城区客流走廊分布、道路断面现状及路权分配，提出适应天津公交发展的走廊模式，提升公共交通整体服务水平，从而缓解中心城区交通拥堵状况。

1.4 研究思路及框架

本文以战略管理、系统管理、管理经济学的有关原理为理论基础，结合国内外实践经验、理论创新和天津的交通及公交发展的实际，提出天津市快速公交的

3

第1章 绪论

发展战略、功能定位、发展规模、服务目标；并通过对城市形态、公交需求分布、快速公交建设成本、运行成本、资源利用、技术特征分析，研究天津市快速公交的发展模式和可行性，制定快速公交线线网规划方案，对沿快速公交走廊上普通公交整合提出建议。论文主要包括绪论、国内外研究现状及相关理论概述、天津市快速公交发展定位、天津市快速公交走廊模式研究以及主要结论及进一步研究的内容五部分。论文文章结构图如下图所示。

图1-1 论文主要研究内容框图

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第2章 国内外研究现状及相关理论概述

第2章. 国内外研究现状及相关理论概述

2.1 快速公交系统要素及特点概述

2.1.1 快速公交定义

快速公交系统（BRT）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，通过发展快速公交系统，来完善城市大运量、高速度的骨架公交运输体系，从而吸引客流提高公交分担率。快速公交系统是传统地面公共汽车在车辆技术、基础设施和运营组织等方面的系统改进和提升[9]。

快速公交系统在不同的国家和地区有不同的名称，除北美地区广泛使用的快速公交（Bus Rapid Transit）外，还有诸如大容量公共汽车运输系统（High-Capacity Bus Systems）、MetroBus、快速公交车系统（Express Bus Systems）、公交专用道路系统（Busway Systems）、公交捷运系统等多种名称[8]。其特征：提供快速公交专用路权；提供水平登降、车下售检票方式等人性化服务；运营车辆为12米以上的改良型公共汽（电）车；采用灵活的线路布设与运营组织模式、专门的车站设计；运用公共交通智能化管理手段，为乘客提供内容丰富的系统运营状态信息

[8]

。

2.1.2 快速公交系统要素及特点

快速公交系统是一种建设周期短、成本低，可持续发展的城市大众运输系统，拥有专用道路空间，具有常规公交灵活性和轨道交通系统服务特性，可为乘客提供快速便捷、安全可靠的交通出行服务。

依据实施条件与设计服务水平，决定快速公交系统服务性能的核心要素主要包括6个组成部分：道路空间、车站与枢纽、车辆、收费系统、智能交通系统及运营组织与管理。

1、快速公交路权专有是系统运行的基本保障[9]。快速公交车与其他车辆的分离程度越高，公交车的速度越快、准时性越高，系统运行效率会越高。依据分隔程度和专用车道位置，将快速公交路权分为以下四个等级[18]：

表2-1 快速公交系统专用车道形式

专用级别 一级 二级 混行车道 路外侧专用车道 优点 实施建设容易 缺点 车辆易受干扰 符合乘客日常使用习惯，站点易布设； 公交车左转受出租车上下客和右转车辆干扰； 受左转车辆影响；车站用地不易保证；乘客到站不便；需配置左开门车辆 实施受路网条件的 三级 路专用车道 受干扰性差，运行车速高 四级 路面快速公交专用路 运行环境好，易得到保障 5

第2章 国内外研究现状及相关理论概述

高架道路地下隧道 不受任何外部交通影响 造价（改造）成本高 库里蒂巴的快速公交专用路（四级） 波哥大的快速公交专用路（四级） 北京的快速公交专用道（三级） 杭州的快速公交专用道（二级） 2、专用车站

车站设计是通过车站与车辆的配合，缩短停车时间，提高乘客上下车速度，从而提高运营效率[25]。快速公交系统对传统公交车站的改进主要体现在[18]：

表2-2 快速公交车站特点 1 2 3 4 5 6 7 改进措施 增加车站停车位 增加车站超车道 建立车站 整合站台高度 整合智能技术 整合检票系统 车站综合开发 改进目的 提高通行能力 提高运行速度和运量 提高舒适性 提高运营速度 保证运行可靠性 提高运营速度 实现可持续发展 6

主要特点 满足多辆公交同时进站上下服务 满足车辆的跳站运行 为乘客提供更舒适的候车空间、为更高级的车站设施布设提供平台 实现乘客水平上下车 乘客实时出行信息和车辆运行信息 实行车外售票 结合交通、商业、居住等实现整合式的土地发展

第2章 国内外研究现状及相关理论概述

库里蒂巴的车站

3、专用车辆

快速公交车辆的客门有单开门或双开门、内摆门、外摆门或侧移门等多种设计，根据站台设计和车厢内的布置作选择。

快速公交车辆是影响系统运行速度、运输能力以及综合服务水平的重要因素

[17]

杭州的车站

。相对于传统公交路面快速公交系统对于车辆的改进主要表现在以下几个方

面：

表2-3 路面快速公交车辆特点

1 2 3 4 5 6 普通公交车辆改进内容 加长公交车辆 增加车门 改进车内设计 车辆外观改进 增加先进辅助驾驶技术 采用新型环保推动系统 目的 提高车辆载客能力 提高运行速度 提高乘客使用舒适性 加强系统形象塑造 提高运行速度 主要特点 采用单铰或双铰车辆 配合车辆加长，增加上下车辆通道 车辆底板平面化设计、增加舒适座椅、优化空间布局 独特标志性外观形状设计 结合智能交通技术实现车辆精确定位和自动导航 提高运行速度、降低环境污染 选择清洁燃料（电力、天然气等） 4、收费系统

收费系统主要有人工收费与自动收费两种，其中人工收费成本较小，无需维护，但服务能力低，需大量的售检票人员，并且监管难度大，不利于客流信息统计及财务管理[10]。

自动收费服务能力高，可准确、便捷地提供乘客出行信息，利于客流信息统计，并实现与其它交通的一票换乘。

5、ITS 技术应用

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第2章 国内外研究现状及相关理论概述

主要有以下四种智能交通技术应用于快速公交系统：1）动态调度；2）信号优先技术；3）辅助车辆驾驶技术；4）乘客出行信息服务。如在车站上为乘客提供线路信息、公交车到站信息、换乘信息；在车内提供车辆的实时运行信息等。

6、线路运行组织与管理

主要在以下三方面利用先进技术设置调度中心，对系统内的车辆实现统一调度：

1）整合路面快速公交运营通道上的公交线路，使其具有相对的环境。对原有道路上地面公交的调整，主要包括对一些线路的撤销和转移，建立与路面快速公交干线相适应的接驳公交系统；

2）动态调度：在路面快速公交系统中利用先进的智能监控系统，针对需求来控制车辆的运行的状况，实现车辆运行严格按照一定的服务频率运行，避免乘客等候时间过长，减少车站车辆到达站不均衡而引起的运行时间增加；

3）相对集中的路段，快速公交线路的部分车辆只在某些特定的站点停靠，即跳站式运行（或是“蛙跳式”停站），以此来提高线路的运营效率。

2.2 国内外快速公交研究及实践

2.2.1 国外快速公交起源、实践及理论研究

快速公交的理念最早是1937年在芝加哥规划中提出的，当时芝加哥规划将三条城市轨道线路改造为快速公共汽车运输走廊，之后一些北美地区城市，包括华盛顿（1956-1959）、圣路易斯（1959）和密尔沃基（1971）也都提出了公交专用路的规划方案[8]。世界上第一条具有完整特性的快速公交系统是1974年巴西库里蒂巴实施开通的。库里蒂巴在20世界70年代饱受人口膨胀和私人小汽车拥有量急剧增长的困扰，城市交通运输状况日益恶化，为了利用有限的公共财政资金缓解交通拥堵，决策者提出[30]，建设以公共汽车运营为主的“地面上地铁”。与之前很多城市仅仅实施公交专用道不同，库里蒂巴的快速公交整合形成一套系统，包括专用道、设备齐备的车站、改良的公共汽车运营车辆，高频率、全天候的服务，发达的支线网络和便捷的换乘设施。库里蒂巴成功的经验还在于将快速公交站点与城市用地规划相结合，采用TOD模式，构建以快速公交走廊为轴线的高密度混合发展形态，引导城市的发展。通过三十年的逐步完善，该市百分之七十的居民出行采用以快速公交为主体的公共交通系统，成为国际上可持续发展的典范。世界上许多城市纷纷效仿库里蒂巴市经验，特别是美国、加拿大及欧洲一些国家已将快速公交作为一种新的公交方式与地铁交通相提并论

[12][13][14]

。

从20世纪60年代起，国内外的专家学者对快速公交系统进行了一系列的探

8

第2章 国内外研究现状及相关理论概述

讨和研究。1966年美国汽车商协会在 “未来城市交通和停车问题” 研究报告中提出了采用快速公交解决城市客流的运输问题[19]；Herbert.S.L指出快速公交是一种能综合常规公交和轨道交通二者优点的新型交通运输系统，并介绍了一些欧美国家在发展大运量快速交通系统方面的经验；美国联邦公共交通管理局（FTA）的快速公交专题研究报告统计分析了快速公交技术在世界上26个城市的应用情况，并指出了快速公交系统的主要特征；1970年美国汽车商协会在“快速公交潜能”研究报告中指出，公交线路结构、投资成本、营运成本、与市中心及其它客流集散中心的连接是评估快速公交系统潜力的因素[25]；1998年在巴士运营、技术与管理会议上，广泛讨论了快速公交作为取代轻轨交通的选择方案，并达成快速公交是有效利用现有公共交通系统，并在节约成本的原则下取代轻轨交通的选择方案的共识；2001年国际能源署的研究报告“未来的城市公共车，实现全球的可持续发展”中论述了拉丁美洲部分城市建立以快速公交为骨架的城市公共交通系统，探索TOD的城市发展模式[13][14][15]。 2.2.2 国内快速公交背景、实践及理论研究

中国的快速公交系统研究始于二十世纪末。1999年，昆明市在北京路（最重要客运走廊）建设了第一条公交专用道，这是快速公交的雏形[8]，高峰小时系统实际载客达到8600人次/单向，但运营速度较慢，通常低于15公里/小时，没有车站售检票，也没有特殊的车辆，车站也非常简陋。经过多年的完善，截止2007年底，昆明共建成总长46公里的公交专用道系统，覆盖了主城区主要客运交通。从严格意义上，昆明只是建设了公交专用道系统，由于缺乏线路的整合，车站运营模式的提升和整个系统各要素的综合协调，这些系统在动力、速度和可靠性上与真正的快速公交系统相比仍然有不少的差距，但仍为中国的快速公交发展积累了经验。

自2002年开始，一些国际专家和机构开始在中国推广快速公交的先进理念，2003年3月北京交通委举办了《北京快速公交发展战略研讨会》，探讨在北京实施快速公交项目的必要性和可行性。当时北京机动车保有量刚刚通过200万辆（与天津2012年汽车保有量相近），城市道路资源已经少有潜力可挖，公共交通发展滞后，公交出行分担率逐年下降，轨道交通的建设规模和速度明显不足。在这样背景下，北京交委在听取专家建议后，向市建议大力发展快速公交。2005年底北京市南中轴快速公交项目建设完成并通车，是中国第一条真正完整意义的快速公交系统[30]。全线长16公里，采用全封闭专用道、岛式车站、18米专用铰接车、车站售检票系统和智能交通系统，成为北京市地面公交系统中客流最高的线路，在运力、速度、可靠性等指标上都达到世界一流水平。据实测，高峰小时运量约为5000人次/小时单向，采用类似地铁的运营模式；北京南中轴快速

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第2章 国内外研究现状及相关理论概述

公交的成功大大推动了我国快速公交的发展进程。2006年4月，杭州快速公交线路B1开通，封闭系统，首期开通10公里，车站售检票，大车门水平上下车、车辆长度18米，采用类似地铁的运营模式；2007年12月，重庆高九路快速公交线路开通。

国内快速公交系统运营之初大多采用“相对封闭式”模式，并没有修建干线和支线同站换乘站。快速公交规划和运营中没有考虑完善的支线服务线路与干线形成供给和接驳，随着系统运营，专用道内只有一条干线进行折返式运营，客流不足，公交专用道利用效率不足等弊端开始显现。2008年之后，公交管理部门在规划快速公交系统时进行了运营设计和线路优化，以提高系统使用效率和客流分担率，逐步安排了部分支线进入快速公交车站或通道行驶，乘客得以免费换乘，如常州、大连、杭州、济南、厦门等，系统不再采用单一线路进入干线走廊行驶。2008年1月，常州快速公交一号线开通，目前已形成41公里的网络，率先引入支线线路进入系统行驶，并与干线同站台换乘，高峰小时运量约7400人/小时单向，市中心高峰时段车速18公里/小时；同期大连快速公交系统相继开通，高峰小时运量5700人/小时单向，但系统外仍然还有超过2/3以上的公交车行驶在混合车道；2008年4月，济南快速公交1号线开通，目前已建设完成4条线路，快速公交车辆采用双侧开门，具备进行灵活线路运营模式，但是系统仅采用干线封闭式运营模式，并未有效发挥车辆的灵活性；2008年7月北京快速公交2号线和3号线同时开通；2008年8月厦门同时开通三条快速公交线路[31]，系统大部分高架，完全与社会车道隔离，接近于“高标准公交专用道路”的运营模式，系统运营速度可超过40公里/小时[16]，但客流有限；2009年5月郑州快速公交开通“一主八支”的网络，由于系统运力较低，目前高峰期内车站位置也存在严重的延误和公交车辆排队进站现象[17]。

2010年2月，广州快速公交系统开通。系统采用“封闭走廊+灵活线路”的运营模式，即在快速公交走廊中，公交线路享有“封闭式系统”的专用路权，以及车站售检票、定点停靠、多车门同时上下等“相对封闭式”所具备的优势；同时系统内多线路运营，减少乘客换乘[25]，具有公交和社会车分道行驶、线路灵活、通道使用效率高等“相对灵活式”系统具备的优势。系统日客流量超过80万人次，最大断面客流超过2.69万人次/单向/小时，高峰小时公交车平均运营车速达到20-30公里/小时，是目前亚洲运力最大的快速公交系统[18]。

2011年8月乌鲁木齐快速公交1号线、3号线开通，全天客流量超过25万人次，时速约18公里/小时；2012年12月常德快速公交首期开通[8]。

截止2012年底，国内已有16个城市开通运营了快速公交系统，更多的城市正在积极规划、设计和建设快速公交系统。目前国内快速公交理论的相关研究还

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第2章 国内外研究现状及相关理论概述

处于起步阶段，主要是国外理念的引进和消化，并结合具体项目总结经验。

2.3 相关理论概述

2.3.1 战略管理理论

20世纪50年代兴起了一种新型的组织管理理论——战略管理，但直至70年代才在企业管理实践中最先得到应用[19]，发展到80年代，公共管理部门才加以重视并广泛运用。

1、战略和战略管理

战略，最初是一个军事用语，表示作战的谋略。后来，“战略”一词不断泛化，逐步开始在政治、经济等各个领域出现，其含义也从最原始“作战的谋略”转变为关于“长远发展的全局性谋划、方案和对策”。

战略管理是指从战略的层面进行一系列的管理与。具体来说，是一个组织在制定和实施关于其未来发展方向、目标和行动方案的规划过程中，为实现其使命和目标所进行的决策、组织、协调、评价和控制等一系列的活动，以及从事这些活动的艺术性和科学性[19][39]。

2、战略管理过程框架分析

战略管理的过程可以分解为：环境分析——确定战略目标——战略制定——战略实施——战略控制。

首先要认识组织内、外部环境之间现在以及将来的不适应关系，展示本组织的优势、劣势以及认清本组织所要面对的机遇与威胁，在此基础上，使组织能更好地应对外部环境的变化[21]；其次，确定战略目标的任务，即在第一步的基础上，合理制定组织现在以及未来的战略目标；然后，制定可供选择、可供实施的战略方案，把战略目标分解到每个组织单元甚至个人，使他们真正了解和认同自己在战略中的位置，并积极主动地付诸行动，达到战略方案所要求的各项目标

[21]

。

战略控制的目的就在于通过监测和评估组织内外环境，如发生重大变化，组

织将根据内外环境变化与预期情况相偏离的程度，回到战略管理前几个环节的某一个环节，此战略管理将开始新的一轮的循环，从而改进和提高战略运行效果

[21]

。

2.3.2 系统管理理论

该理论主要应用系统理论的范畴、原理，全面分析和研究组织的管理活动和管理过程，重视对组织结构和模式的分析，并建立起系统模型以便于分析[22]。

1、系统和系统管理理论

在系统工程学中，系统就是指由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合而

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第2章 国内外研究现状及相关理论概述

成的具有特定功能的有机整体，每一个有机整体又是它所从属于的一个更大的系统的组成部分。

系统管理理论提供了一种分析和研究组织及其管理的整体思维，它把管理对象看作是一个整体，研究此事物与系统内各组成部分以及外部环境的相互联系，运用系统研究的方法建立通用的模式，以求系统解决管理问题[40]。

2、系统管理理论的价值

系统管理理论的价值主要体现在以下两个方面： 1）归纳了管理的整体性以及整体与部分的相互关系；

2）揭示了管理是由不同相互影响、相互制约的子系统所构成的一个层次结构体[23]。 2.3.3 管理经济学

管理经济学是一门研究如何把传统经济学的理论和经济分析方法应用于组织管理决策实践的学科[24]。运营管理经济学进行经济决策时，常用的分析方法包括边际分析方法，均衡分析方法和数学模型方法[25]。

边际分析是基于各种经济现象之间存在一定的函数关系，并借助这种函数关系,研究因变量随着自变量的变化而变化的程度,以此分析经济效果的一种分析方法，它是微观经济分析的最常用的方法。

均衡分析方法是在考虑所有制约决策行为的因素的条件下，通过确定各因素的比例关系，使其最有利于决策目标的实现。

数学模型本质上是对复杂现实的抽象，将现象的特征或本质给以数学表达的数学关系式，使问题简单化和直观化，从而有效地解决问题。

2.4 国内外快速公交系统发展定位适应性分析

城市快速公交系统要想可持续发展，必须从公共交通系统的内部机制出发，统一规划公共交通系统，建立与轨道交通和普通公交整体协调的一体化交通体系，并通过运营组织管理保障良好的运行效果。 2.4.1 快速公交在城市公交系统中的定位

快速公交在城市公交系统中的定位包括将快速公交做为公交系统的主体、

快速公交与轨道交通共同组成城市公交系统的骨架线网、快速公交作为轻轨或地铁的过渡交通方式、快速公交作为地铁或轻轨的延伸等四类。其适应性是根据不同城市外部环境（包括城市形态、发展阶段、现状条件及财务状况等）及公交系统发展目标（包括公交出行占全部交通出行分担率及轨道、快速公交、常规公交占公交出行分担率等）所决定。待整体公交战略目标确定后，再确定快速公交定位，并以此组织实施快速公交及对其进行后评估。

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第2章 国内外研究现状及相关理论概述

1、快速公交为公交系统的主体

作为快速公交系统的发源地的巴西库里蒂巴市，是一个典型的以快速公交为公交系统主体的公交都市。库里蒂巴建立的“三重轴线”道路系统和以其为轴城市建筑群分布使得快速公交成为了整个库里蒂巴市的公交主体。在国内城市中，济南已建4条快速公交线路，是国内首个在较短周期内形成快速公交网络的城市；昆明一共建成5条快速公交线路，初步形成网络。

快速公交作为公交系统主体的优势：公交系统网络化。快速公交服务于客运需求大的走廊，公交分担率、公交服务水平高，带动城市空间有序发展；劣势：难以满足高强度、高密度开发城市的客运需求，且公交系统组织接驳方式相对单一，缺少灵活性；机遇：面对城市交通需求快速增长，发展空间很大，同时引导城市TOD模式发展；挑战：面对机动化发展趋势，私人小汽车点对点出行方式相对公交出行还是有很大的竞争优势。

这种类型适用于那些城市规划和公交系统发展尚未完善却有较大客运需求的新兴城市（如库里蒂巴），公交出行分担率较高（一般达到60%以上），而城市财力不足以支撑轨道交通大规模建设。或者处于老城改造，重新规划交通系统的城市（如济南）。这些城市的共同点是拥有重新规划城市的机会，可以通过城市规划，将客运量密集的分布在快速公交线路周围，由于轨道交通不发达，建设以快速公交系统运输为主，以支线公交为辅的公交系统，充分利用公交骨干线快速公交高效率和支线公交灵活的特点，达到分担城市居民出行的目的。

2、快速公交与轨道交通共同组成城市公交系统的骨架线网

快速公交与轨道交通共同组成城市公交系统的骨架线网的优势：与轨道交通共同组成的公交系统效益高、能更大的发挥公交系统优势，系统组织也较灵活；劣势：两种公交出行方式的运营组织、经营管理有交叉，若由不同公司经营，需有效协调；机遇：公交客运需求的不断增大，给快速公交及轨道交通都带来发展机遇，相对于投资省、见效快的快速公交来说，发展机遇更大；挑战：不同交通方式（常规公交、慢行交通、私人小汽车）与轨道交通接驳，都可发挥为轨道交通汇集客流作用，因此需要与其他交通方式竞争，快速公交要想发挥优势，应承担代替轨道交通支线的作用，与其他交通方式错位发展。

作为轨道交通的接驳出行方式，快速公交不仅可充分发挥轨道交通的优势，而且可以降低项目建设的初期投资与运营成本。在那些城市轨道交通并未连成网络的城市，将快速公交系统接入轨道交通的站点，实现接驳，减少轨道交通支线建设；或客流走廊较大路段，单一轨道交通难以满足客流需求，用轨道交通辅以快速公交。将轨道交通和快速公交系统的快速、准时、运量大的特点结合在一起，

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第2章 国内外研究现状及相关理论概述

提高公交对客流的吸引，同时节省建设投资和运营成本。

3、快速公交作为轻轨或地铁的过渡交通方式

如果在短期内地铁或轻轨无法实现，在规划轨道线网路径上，先行实施快速公交，与城市已建成的轨道网形成公交骨干网系统。例如北京在地铁8号线预留的道路红线范围内南中轴建设快速公交线路，很好地缓解了当前南中轴的交通问题；厦门快速公交-1号线的高架专用路为以后建设轻轨交通保留空间且培育客流；郑州规划中的地铁5号线与目前的快速公交主线路走向大致相同，均在二环上。

快速公交作为轻轨或地铁的过渡交通方式的优势：在短期内地方财力不足情况下，实现较大运量的公共交通，同时为远期轨道交通培养客流；劣势：待远期实施轨道交通时，由于已形成较大的公交走廊，若没有分流道路，给轨道交通建设带来难度；机遇：近期对能够满足较大客流运输的快速公交有需求，建设后效果明显；挑战：快速公交对专有路权的占用，还是受到其他交通方式的挑战。

这种类型适用于那些城市发展比较成熟，而又需要建设轨道交通的城市，在修建地铁或轻轨不成熟的条件下，通过修建快速公交系统为建设高架轨道系统预留空间并培养客流，并能够承担一部分运输任务，达到缓解当前交通拥堵问题的目的。

4、快速公交作为地铁或轻轨的延伸

快速公交作为地铁或轻轨延伸的优势：减少了轨道网络的投资费用及整个系统的运营成本，也有助于为轨道交通输送充足的客流，改善轨道交通客流分布不均衡状况；劣势：由于城市边缘及新建成区，客流培养需要一定时间，短期内对经济效益有影响；机遇：随着城市向外围不断扩张，城市建成区面积的不断扩大，对大运量公共交通需求越来越大，给快速公交发展带来机遇；挑战：由于城市边缘一般道路交通条件尚好，且公共交通最后一公里问题在城市边缘地区更不好解决，私人小汽车点对点出行有时优势更明显。

用快速公交系统连接地铁或轻轨的末端站点，作为城市轨道交通系统的补充和延伸，承担城市边缘、新型城区到市中心的居民出行，减少小汽车的使用，提高轨道交通系统的居民出行分担率。尤其在城市边缘建立新区域（卫星城）的城市，让快速公交作为轨道交通的延伸，提高了公共交通的整体运营效益及整个系统的吸引力和覆盖面[30]。

2.4.2 快速公交系统的运营组织及效果分析

1、库里蒂巴市

库里蒂巴市的快速公交系统属于市控股管理的城市公交公司（URBS）管理，该公司的股份占99%，市直接任命总经理人选。

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第2章 国内外研究现状及相关理论概述

票价制度：实行一票制，由URBS和私营公司依据运行成本共同制定票价（目前票价40美分，同时由URBS根据通货膨胀率而调整票价。

运营效果：首先降低了出行费用，居民平均出行费用仅占收入的10%；其次是在私人小汽车拥有量达到50万辆的前提下，仍有75%的市民使用公共汽车，公交日客流量超过190万人次；再者是与其他可比的城市（巴西）相比，其人均汽油燃料的消耗量低2%。

2、波哥大市

“新世纪”系统的运营采用公私合营，运营开支由车票收入来承担。和市只承担了该系统初期道路基础设施建设的投资部分[38]。

售检票系统：系统采用车外售检票的方式。现金和智能卡同时使用，使用智能卡乘客可以免费换乘。

运营效果：波哥大快速公交系统对城市公共交通运输水平贡献很大。目前波哥大单向高峰期客运量达到37700人次/小时，全天客运量达到165万次，大大提高公交的居民出行分担率，成为波哥大市民出行的主要方式，有效缓解城市交通拥堵和环境污染问题[28]。

3、北京

北京采用以公交公司为主导模式。该模式将快速公交的经营权下放给公交总公司，公交总公司成立相应的机构，负责快速公交系的运营。公交总公司对快速公交与常规公交进行统一管理，每年给予公交企业一定的财政补贴[25]。

目前北京已建成快速公交1、2、3、4号线共4条线路。快速公交1线主要由隶属于公交集团的客运二分公司运营。该公司主要担负北京南城地区的客运任务。目前有营业线路61条，运营线路总长度1094公里；快速公交3线主要由隶属于公交集团的客运一分公司运营。该公司主营范围是线路运营以及各类包车、专车、班车业务等。所辖运营线路条，线路总长度1169.7公里；速公交2号线及4号线主要由隶属于公交集团的客运四分公司运营。该公司，重点经营西北部地区及城区西直门、阜成门向周边辐射线路，主要服务对象为大专院校、高科技、旅游及新建小区居民等。运营线路61条，线路总长度1220.79公里。

北京快速公交开通以来在客运量、服务水平和改善沿线交通环境等方面取得显著成果。高峰最大断面客流量远大于普通公交；运营速度大幅提高，平均运营车速达18公里/小时；在主要换乘站实现与地铁及普通公交的方便换乘，各站平均换乘距离约70米；乘客满意度提高，北京市市民对速度和方便性的满意度为80%，对行程时间满意度为90%，对候车时间满意度为80%，对乘客信息服务满意度为90%，但因运力配置问题，80%的乘客感觉车内拥挤。 4、广州

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第2章 国内外研究现状及相关理论概述

广州采用以为主导模式。该模式是成立专门的快速公交管理公司，该公司在行业管理单位的监督下负责快速公交的运营管理、车站维护、票款清分。快速公交线路的具体运营通过招标确定具体运营公司。通过快速公交管理公司对成本进行核算，对公交运营公司实施财政补贴，相当于购买公共服务。

广州快速公交运营管理有限公司是广州市首家进行快速公交运营管理的公司。该管理公司的经营目标是实现快速公交系统的规范营运、统一调度和管理，充分发挥系统的运输潜能和效率，为市民提供便捷、快速、优质的公交出行服务。公司经营范围为快速公交站场管理、通道监控、调度监管、票务结算及清分、站场设施维护；设计、制作和发布招牌、灯箱、电子牌广告。主要部门包括办公室、站务部、营运部、工程信息部、财务部、票务部、站台公司等。

国内两种模式的对比分析如下表所示。各个城市可以根据不同的实际情况，通盘考虑、综合规划，选择适合本地特点的快速公交经营模式，以最大程度地发挥其整体效益[25]。

表2-4 广州、北京模式对比 优点 模式一：以为主导的广州模式 1、 依据市场规律，形成开放与竞争格局，管理模式先进，促进政企分离 2、 通过财政补贴确保运营质量，能较大程度体现社会效益 缺点 1、 财政投入可能大 2、 线网优化统筹难度大 1、 公交公司自我管理模式缺乏利益约束，管理模式落后 2、 由于企业最求更大的经济效益，可能使社会效益有所降低

模式二：以公交公司为主导的北京模式 1、 有利于减少的投资 2、 有利于线网统筹

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第3章 天津市快速公交发展定位

第3章. 天津市快速公交发展定位

3.1 天津快速公交定位系统分析框架

城市公共交通需求是城市社会经济活动的派生需求。公交的服务模式演化过程一直是随着社会经济的发展而发展。随着快速公交在南美洲一些国家成功应用，它逐渐成为一些城市解决公共交通运输问题的重要手段。本章采用系统工程的思想方法，深入分析不同类型快速公交系统在综合交通体系中的作用，以快速公交的服务能力和建设需求为基础，结合公交系统结构演化过程，讨论适应天津市城市发展的快速公交系统发展战略定位。

首先，根据快速公交系统成功案例，深入分析快速公交系统作为城市交通主体、与轨道交通共同组成城市交通骨架、作为轨道交通过渡方式以及作为轨道交通延伸不同定位所发挥的作用；其次结合城市公共交通客运结构演化过程，对快速公交影响因素进行剖析，重点估算快速公交服务能力，结合天津市快速公交发展的外部环境、公交需求现状和需求预测，对天津发展不同类型快速公交进行适应性分析，最后根据天津市交通发展战略、天津市公交发展战略，基于基本特征判别、服务能力判断得出天津市快速公交发展的战略定位，分析框架如下图所示

[41]

。

17

第3章 天津市快速公交发展定位

现有快速公交系统作用天津市快速公交发展外部环境分析国内外发展快速公交适应性分析天津市发展快速公交适应性分析BRT与轨道交通共同组成城市公交主体BRT做为轨道交通的延伸路网条件适应性BRT做为城市公交主体BRT做为轨道交通的过渡经济适应性客流适应性天津市交通发展战略及公共交通发展目标城市客运公交结构演化过程基本特征判别影响因素服务能力判断快速公交服务能力天津市快速公交发展定位

图3-1 天津快速公交系统定位和发展分析框架

3.2 快速公交在综合交通体系中的作用

目前世界已有38个城市建设和运营了快速公交系统，广泛分布于各大洲的城市中[27]。从运营效果来看，波哥大的快速公交系统每天承担了约165万人次的公共交通需求，其他城市的快速公交日客运量差别很大[29]。从早高峰客流强度来看，波哥大的快速公交系统单向最大运量已经达到了3.77万人次/小时，我国快速公交单向最大运量除了枣庄、常德等小城市小于0.1万人次/小时以外，大城市快速公交最大运量一般都大于0.3万次/小时，其中广州达到了2.7万次/小时

[45]

。

18

第3章 天津市快速公交发展定位

图3-2 世界快速公交系统分布情况

目前各城市快速公交系统运营效果迥异，这与城市公交需求有着必然的联系，同时各城市快速公交定位也是决定BRT系统发挥效能的重要影响因素。为了全面剖析城市交通体系中快速交通系统的作用，本文对世界38个拥有快速公交城市进行了系统梳理。

表3-1 拥有快速公交系统城市概况

序号 城市 人口（万人） 快速公交规模 轨道网络规模 快速公交承担的作用 南中轴未轨道过1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 北京 巴黎 阿姆斯特丹 波哥大 布里斯班 艾哈迈德巴德 常德 常州 成都 大连 瓜亚基尔 杭州 合肥 基多 济南 卡利 2300（2012年） 220.16（2009年） 75 703.3（2007年） 220 600 622.59 （2011年） 459.2 （2010年） 1417.8 （2012年） 669 （2011年） 151 880.02 706 （2011年） 184 681.4 （2011年） 163.7 19

4条线，79km 1条线，19.1km 2条线，56.7km 11条，310km 3条， 4条，39km 1条，114km 2条，44.67km 1条，28.8km 1条，13.8km 2条， 2条，50.5km 1条，58.1km 3条，37km 4条，56km 6条 666km 1549km ---- ---- ---- ---- 0 0 108km 88km 0 0 0 0 108km ---- 度，其他线路作为轨道加密 服务次要交通走廊 公交骨干网络 公交骨干网络 公交骨干网络 公交骨干网络 公交骨干网络 公交骨干网络 服务次要交通走廊 服务次要交通走廊 公交骨干网络 公交骨干网络 公交骨干网络 公交骨干网络 服务次要交通走廊 公交骨干网络 第3章 天津市快速公交发展定位

（1990年） 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 库里蒂巴 莱昂 兰州 连云港 利马 洛杉矶 曼谷 名古屋 墨西哥城 南特 乌得勒支 乌鲁木齐 厦门 雅加达 盐城 银川 伊斯坦布尔 枣庄 郑州 广州 320 （2010年） 51.8 （1981年） 420 （2012年） 439 （2010年） 781.67 （2005年） 432.5 980 （2010年） 260 1850 79（2007年） 30（2009年） 311（2010年） 367（2012年） 0（2010年） 820（2010年） 119（2011年） 1400（2007年） 372（2010年） 866（2010年） 1278（2010年） 6条 4条 1条，9.1km 1条，137km 1条，27.1km 1条，31km 1条，15.3km 1条 4条，81.5km 1条，6.6 km 1条，8.2km 4条，37.2km 4条，98km 10条，148km 7条，115km 1条，17km 3条，51.7km 1条，33km 1条，30.5km 273km ---- ---- 公交骨干网络 公交骨干网络 0 0 9.8km 117km 41km ---- 201.388km ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- 30.8km ---- ---- 236 km 公交骨干网络 公交骨干网络 公交骨干网络 轨道交通的延伸 服务次要交通走廊 公交骨干网络 服务次要交通走廊 公交骨干网络 公交骨干网络 公交骨干网络 轨道交通替代 公交骨干网络 公交骨干网络 公交骨干网络 服务次要交通走廊 公交骨干网络 公交骨干网络 服务次要交通走廊 由上表可知，总的来看，快速公交在城市交通网络中的作用主要包括作为公交骨干网络、服务次要交通走廊与轨道交通共同成为骨架线网、作为轨道交通过渡、作为轨道交通延伸四种方式[34]。 3.2.1 快速公交系统作为整个城市公交主体

当快速公交网络覆盖大部分的城市区域时，快速公交系统成为城市公共交通系统构成的主体，例如巴西库里蒂巴市、我国济南市等。

库里蒂巴市市区人口159万，市区面积432公里2，市区人口密度为3680人/公里2，市区交通工具保有量为65.5万辆。市域人口277万，面积1562公里

2

，市域人口密度为1773人/公里2，市域交通工具保有量为80.5万辆。该市的公

交系统中支线普通公交、环线公交与快速公交构成一个层次分明、功能清晰的公交网络[47]。到目前为止，库里蒂巴的骨干快速公交系统拥有72公里公交专用道路，突进整个市区的主要交通通道，承担了主要交通走廊客流需求，起到了客流

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第3章 天津市快速公交发展定位

服务骨干作用。其快速公交系统线路上运行着双绞接公交车，单车载客量为270人，线路运输能力可达16000人次以上，每小时运送速度可达30-40公里，高运载能力以及高服务质量使得整个公共交通系统承担了工作日193万人次出行，占全日总出行的75%，平时公交出行比例达47%，人均公共交通出行次数为350次/年[47]。库里蒂巴五条放射状公交快速走廊上的客流量最大的是南轴线，工作日均客流达22.3万乘次，达到一条轻轨交通线路的运输水平[37]。由此看来，库市快速公交在城市公共交通体系中承担着骨干服务的角色，支撑着整个城市公共交通体系[35][37]。

图3-3 库里蒂巴快速公交网络

济南是将快速公交作为城市公交主体的国内城市之一。济南市全市总面积8177公里2，市区面积3257公里2，2010年济南市常住人口为681万，市区人口为433万。从2008年4月22日济南市快速公交1号线开通运营，截至2009年10月13日快速公交-6号线开通运营，济南市用一年半时间开通运营6条快速公交线路，形成了总长度76公里“二横三纵”的快速公交网络布局，全网日均客运量达22万人次，承担着大部分城市公共交通服务 。 3.2.2 快速公交系统与轨道交通共同成为骨架线网

该模式下地面快速公交与轨道交通具有同等重要地位，共同组成城市公共交通系统的骨干网络[41]。在线路布设方面，快速公交线路与轨道交通紧密结合，相互补充，构建功能分明的骨架公共交通体系。一方面，快速公交系统为轨道交

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第3章 天津市快速公交发展定位

通喂给客流，体现轨道交通大运量的骨干交通作用，另一方面，可以分担轨道交通过剩客流[41]。

广州快速公交系统是一个典型的例子，并于2010年初建成通车，为快速公交试验线，采用了创新的“快速通道+灵活线路”的系统模式[16]。其线路位于广州市天河路-中山大道-黄埔东路公交走廊，全长22.9公里，共设置停靠站点26个。该试验线对走廊沿线公交线路进行了整合优化，将原87条公交线路整合为46条，其中普通线31条，跨站快线9条，区间线6条。纳入该快速公交走廊的公交线路覆盖了市750对公交站，约占中心城区公交站点的15.6%。

图3-4 广州快速公交与地铁构成的骨架网络

目前广州地铁共有轨道交通线路，线路总长度为236公里，2011年日均客流量约450万人次。根据2011年广州市交通委员会的数据显示，广州快速公交试验线高峰小时单向客运量超过2.5万人次，走廊沿线的公交客运量从52万人次提高至了80万人次，其中有19%的出行者是由其他交通方式转移至快速公交试验线。对比以上数据可以发现，仅轨道交通线路长度10%的广州快速公交试验线所承担的客流量为轨道交通全网客流量的18%，广州快速公交试验线充当着服务城市公共交通出行的重要角色，并与轨道交通构成广州市公共交通网络骨架。

3.2.3 快速公交系统作为轨道交通过渡方式

国内外很多城市在轨道交通建设前期将快速公交专用道建设在道路，一方面，为了降低项目建设的初期投资与运营费用[42]，并为今后建设高架轨道交通保留空间，另一方面引导线路周边的用地发展，为将来轨道交通运营培育客流，

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第3章 天津市快速公交发展定位

如北京南中轴路上的快速公交1号线。

图3-5 巴黎轨道交通的演变

作为轨道交通过渡形式，北京市南中轴路快速公交是北京市南北公共交通大动脉，其设计单向运输能力为2万人次/小时，快速公交车辆在专用道上行驶的平均速度约为25 公里/小时，平日客流8~10万人次，假日最大客流达到22 万人次。

图3-6 北京南中轴快速公交线路示意图

北京南中轴快速公交在2005年开通运营时，南中轴断面公交客流量就已经超过8000人次/方向，这是修建快速公交线路的客流基本保障。南中轴路道路中间有为地铁8号线保留的18~23m绿化带，具备良好的快速公交系统建设的道路条件，为作为将来轨道交通8号线作为一种过渡形式创造条件。因此，南中轴路

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第3章 天津市快速公交发展定位

从工程和客流两方面都具备了建设大容量快速公交线路的条件，这种新型的交通形式在最短的时间内充分发挥其特有的优势，实现良好的社会效益和经济效益。为尽可能避免客流上的竞争。轨道交通线路的运营通常会带来一定常规公交线路的先后调整。北京南中轴快速公交作为北京地铁8号线的过渡形式，在其运营前后已对南中轴线路上的公交线路分期分批进行了调整，以配合南中轴快速公交线路的运营。整合后相当于减少车次约7000次，走廊上机动车车流量和行程车速均提高明显[46]。

此外，快速公交的投资和运营成本要比轨道交通低很多，因此作为轨道交通过渡形式的首选。北京南中轴快速公交每公里的造价只有北京地铁4号线的1/15，由此看来，利用快速公交作为轨道交通过渡形式性价比较高。 3.2.4 快速公交系统作为轨道交通延伸

根据城市的远期总体规划，城市边缘地区未来有较大的人口集聚和土地开发，但从现状城市土地、人口数量、就业岗位、客流需求、道路交通状况等方面考虑，采用轨道交通服务是不经济的。因此在常规公交无法更好的适应居民出行需求时，利用快速公交运能及经济上的优势服务外沿客流，快速公交的终点与轨道交通的起点紧密地结合在一起，为中心区轨道交通传递客流将是一种优化的选择。同时用快速公交作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本。

美国迈阿密市原计划花费9亿美元将1984年开通运行的高架地铁系统向城市郊区外围延伸，但这一扩建计划由于资金问题无法得以实施。佛罗里达州交通部与当地的公共交通部门研究最终选择地面公交专用道作为迈阿密地铁系统的延伸线[41][42]。该市的13.6公里的边侧快速公交专用道造价为8500万美元，该系统建成以后乘客数提高了40%。因此利用快速公交系统作为轨道交通延伸可以避免高昂的建设资金投入，同时其运输能力也可以满足大批次交通出行需求，从而发挥近似轨道交通的运输作用，达到引导城市发展的效果。

图3-7 快速公交作为轨道交通系统的延伸（迈阿密的Dade快速公交专用道系统）

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第3章 天津市快速公交发展定位

3.3 快速公交发展影响因素及服务能力分析

影响快速公交发展有外部因素和内部因素。本节主要借鉴城市公共交通结构演化过程，剖析影响发展快速公交系统的关键要素，从快速公交运力和客流需求角度入手去分析不同定位类型快速公交的适应性[42]。 3.3.1 城市公共客运交通结构演化过程

1、以公共汽车为主的发展阶段

城市经历了以马车/马拉轨道车为主要公共交通工具的阶段以及以有轨/无轨电车为主要公共交通工具的阶段，进入了以公共汽车为主要交通工具的发展阶段。它始于1905年的美国纽约，到了20世纪30年代得到迅速的发展。由于公共汽车系统线路布设简单、中途停靠站设置灵活、投资规模小等优点，受到美国其他城市的青睐，并在世界范围内迅速扩展。

2、以轨道交通为主的发展阶段

随着城市市域范围逐渐扩张、开发密度日益增大，城市居民每日交通出行需求持续增加。当日均交通出行需求远大于公共汽车极限运能时，更大容量的交通出行工具应运而生，即轨道交通系统。轨道交通具备运能大、准点率高、运行速度快、节约城市道路交通资源等优点，但需要强劲的经济发展来支撑运营，且投资、运营成本均较高。

3、地面公交与轨道交通并重的发展阶段

地面公交系统和轨道交通系统具有各自优点和缺点，适应的城市条件也不尽相同，两者却能相辅相成。地面公交系统建设周期短，能延展轨道交通覆盖范围以及为其提供接驳能力；轨道交通系统拥有大容量运能，准点率高、服务水平好，能确立城市公共交通的主导地位，确保城市整体交通功能的高效率和城市环境的高质量。地面公交与轨道交通并重的发展趋势成为众多大型城市公共交通结构的主导[43]。

现状文献有关公共客运交通结构演化研究采用了动力学模型、线性规划模型

[48]

以及耗散结构模型[49]，虽然模型结构不尽相同，但是各类模型对于特定问题

的解释角度大致相同。通过分析快速公交系统发展定位的适应性，提出天津市快速公交发展定位。根据我国大城市不同公共交通方式之间的发展竞争状况，无论是建设轨道交通还是实施公共交通（含快速公交）优先，并非只是一味的增加其竞争能力，因为竞争能力的增加必定伴随着更多交通资源（能源、土地）的消耗和资金的投入，而同期获得的客运量的诱增或转移量变化的幅度并不像所期望的那样明显[41]。因此，利用效益/成本模型评价公共交通系统，并确保有限的公共客运交通资源适应城市公共交通结构演化要求。

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第3章 天津市快速公交发展定位

3.3.2 发展快速公交系统的关键因素

目前快速公交系统成功规划案例众多，且各个城市的情况各不相同。本文从快速公交系统基本功能的角度分析不同城市快速公交成功经验，包括城市用地、城市人口等方面。

表3-2 典型快速公交系统所在城市概况

圣保罗 波哥大 上海 东京 库里蒂巴 城市用地大小 （平方公里） 1981 330 6 617 432 城市人口（万） 1660 500 836 816 159 人口密度 （万人/平方公里） 0.84 1.52 1.26 1.32 0.37 有无地铁 有 无 有 有 无 根据上表可以分析出：影响快速公交系统在城市公共交通系统发展的关键因素包括用地规模与人口密度。

1、用地规模

由于城市用地规模扩张，城市居民出行距离增加，平均占用交通资源增加，公共交通出行的压力提高。根据相关资料显示，快速公交系统的经济运输距离在10公里左右，最长运输时间约为1小时，当城市居民平均出行距离和时间超出此规模时，需要发展更快的轨道交通系统[42]。例如，以发展快速公交为主的库里蒂巴和波哥大城市居民出行距离在10公里左右，而以大运量轨道交通为主、快速公交为辅的超大型城市上海和东京，居民日均出行距离远超过10公里。

2、人口密度

人口密度是城市交通工具运输容量规划的重要依据。当城区人口密度过大时，由于道路交通资源的，采用私人小汽车出行方式会造成城市大范围交通拥堵，城市生活质量和效率低下，从而需要发展中运量甚至大运量的公交系统。例如，美国的城市由于低密度向外发展导致了人们主要依靠小汽车出行，而上海核心区的人口密度非常高，达到5万人/平方公里左右，需要发展容量更大的公交系统才能满足交通出行需求[42]。

综上所述，以快速公交系统为主的城市特征包括：1）城市当量半径不超过10公里，即城市规模为300平方公里左右；2）平均人口密度在1万人/平方公里左右[42]。如果城市的规模和人口密度超过上述规模，建议城市交通结构以大运量轨道交通系统为主，快速公交为辅。 3.3.3 快速公交的服务能力

由于影响快速公交运力的因素众多，本文只对快速公交车容量、满载率、发

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第3章 天津市快速公交发展定位

车频率、站点停靠泊位数等因素进行分析，从而计算系统运力[50]。

1、车型

国外快速公交车辆普遍选用标准型（40英尺/12.5米）和铰链式公交车（60英尺/18.5米）车辆，国内快速公交的车辆一般选取单铰接车（160人）和双铰接车（270人）[42]。另外，快速公交车上应给予乘客一定的舒适度，通常情况下高峰时期满载率稍大，常规是按高峰期0.75~0.95取值[42]。

2、站台

快速公交站台有开放式和封闭式，站台总宽度根据设施设备要求确定，其中旅客等车区的宽度用大于3.0米；站台长度与停靠泊位数有关，一般情况下站台处设置2-3个泊位即可满足需求。

3、发车频率

快速公交为运能大小与发车频率关系密切，发车频率高，单位小时内提供的运能服务大。考虑到繁忙站点的乘客上下车时间的影响，快速公交的车头时距一般不会小于60秒。从实际运营情况来看，库里蒂巴市的快速公交系统目前最大单向运输能力为202人/小时，最小发车间隔为48秒，这个运量水平已经达到系统的极限。因此，这里计算时最小的车头时距按60秒取值。快速公交系统的基本运力计算如下表所示[42]。

表3-3 快速公交运能对比表

单车额载 （人） 160 160 160 270 270 270 满载率 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 停靠泊位数 （个） 1 2 3 1 2 3 车头时距 （秒） 60 60 60 60 60 60 断面单向运力 （人/小时） 7680 15360 23040 12960 25920 38880 从国外快速公交的实际运营情况看，由于道路情况、站台设置等有差异，导致快速公交的运力大小各不相同。我国的《城市道路交通规划设计规范》中指出，常规公共汽车的最大客运能力为8000-12000人/小时，中运量快速轨道交通的客运能力一般为15000-30000人/小时，大运量快速轨道交通的客运能力为30000-60000人/小时[53]。快速公交系统的运输能力与中运量的快轨交通有重合区段，而且实践证明两者的运行速度基本相当，所以快速公交才被广泛应用于轻轨的替代。

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第3章 天津市快速公交发展定位

对于断面单向客流量为9000-30000人/小时的路段，可以考虑实施快速公交，可根据具体情况适当降低下限取值范围。考虑到双铰接车辆对道路条件要求较高，进而对快速公交组织形式有一定的，对于天津来说，采取路段上单向开设一条公交专用道、站点处设2-3个泊位、有条件的站点处设超车道等方法，来满足断面单向客流量为8000-15000人/小时的需求，较为现实[42]。

4、快速公交服务水平指标

服务水平包括两个层面：服务的可达性及舒适性。服务的可达性以快速公交服务覆盖度作为衡量指标。舒适性指快速公交提供的服务质量优于其他竞争出行方式，才能够吸引足够多的乘客。

1）可达性

包括空间可达性、时间可达性、导乘信息有效性、运力有效性。 2）舒适性

包括乘客满载率、可靠性、出行时间、出行成本以及快速公交系统形象。 3）可靠性

包括车辆到达的准点率以及行车间隔的分布均匀性，它直接影响到乘客候车时间以及到达目的地的时间的一致性;服务质量所指的出行时间应该是使用公交出行的总出行时间,公共交通要吸引客流，一个重要的因素就是要实现与竞争模式相当甚至更短的出行总时间;低票价是吸引客流的关键，目前国内大部分快速公交系统都采用与常规公交系统相同的票制，使快速公交能够吸引大量的低收入出行者。

3.4 天津市快速公共交通发展外部环境分析

3.4.1 现状天津市交通运行状态分析

1、出行结构

天津市非机动车比例快速下降，小客车出行比例迅速提高。2012年中心城区非机动车出行比例为32.6%，高于北京（2010年11.4%）、上海（2009年19.5%）、广州（2005年10.5%）等特大城市。与历史相比较，2012年较2011年下降3.1个百分点，然而小客车增长2.2个百分点，公共交通增长仅0.9个百分点。滨海新区核心区非机动车交通与上年比下降1.7个百分点，小客车增长1.6个百分点，公共交通与上年基本持平[4]。

表3-4 双城区内部出行方式结构表

出行方式 步行 非机动车 中心城区 2011年 34.9% 35.7% 2012年 34.9% 32.6% 滨海新区核心区 2011年 50.2% 14.6% 2012年 50.2% 12.9% 28

第3章 天津市快速公交发展定位

小客车 公共交通 13.4% 16.0% 15.6% 16.9% 17.6% 17.6% 19.2% 17.7% 由上表统计结果可以看出，天津市机动化程度在不断提高，由非机动化出行向机动化出行结构中，小汽车竞争出行比例却相对较高，公共交通比例较低，这和天津市公共交通落后存在着必然联系。

2、道路行程车速及拥堵路段长度

天津市已经进入了一个全新的发展阶段，这个阶段的显著特征是随着经济高速的增长，城市化、机动车进程加快。然而，分析2012年天津市交通运行情况发现，道路平均行程车速不断下降，运行状况不容乐观。据天津市城市交通运行报告（2012）[4]，9月份为全年最拥堵月份，该月份中心城区快速路及主干路早高峰平均行程车速为 20 公里/小时（其中快速路平均车速为 31.4 公里/小时，主干路平均车速为13.8公里/小时），同比下降7.4%；拥堵道路里程比例达16.1%，同比增长22.9%。滨海新区核心区快速路及主干路平均行程车速为21.6公里/小时，同比下降2.7%；拥堵道路里程比例达8.8%，同比增长10%。北京、上海等城市的经验表明，拥堵道路里程比例达到20%-25%左右，城市交通极易引发长时间、大面积拥堵。

图3-8 天津市中心城区2011、2012年平均车速对比图

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第3章 天津市快速公交发展定位

图3-9 天津市滨海新区核心区2011、2012年平均车速对比图

3、拥堵点

天津市中心城区常发性拥堵点主要集中在主干路以上等级道路的交叉口及学校、医院周边区域，并呈增多态势。在全年最为拥堵的9月，主干路以上道路常发性拥堵点共52个，同比增加14个。滨海新区核心区常发性拥堵点4个，同比增加1个。

图3-10 2011、2012年拥堵点示意图

根据以上内容分析可以看出，目前天津市整体交通运行状态不容乐观。要保持城市交通系统的有效运转，促进城市交通的可持续发展，发展集约化高效的公

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第3章 天津市快速公交发展定位

共交通是科学合理的必然选择，也是解决城市交通拥堵的最好途径。快速公交具有较高的运载能力、大运量的集散客流、降低能耗、节约自然资源的优点，同时还能提高公共交通服务质量，减少居民出行时时间，这对改善整个城市交通运行状态都有着极其重要的作用。 3.4.2 常规公交状况

2012年天津市共有公交线路543条，运营车辆7620辆，日均客流350万人次。为满足居民出行需求，常规公交服务范围在逐年加大，但公交总体服务水平仍然偏低，公交出行比例较北京、上海等城市有较大差距。高峰小时主要客流走廊公交运营车速不足14公里/小时，受公交专用道缺乏、线网整体覆盖率不高、线路配车不足和公交司机短缺引发的发车间隔偏大等因素影响，中心城区常规公交的平均出行时间是小汽车平均出行时间的2.42倍，滨海新区核心区常规公交平均出行时间是小汽车平均出行时间的2.38倍，双城区常规公交车出行时间均占整体出行时间的40％-50％，高于小汽车出行的整体出行时间，常规公交吸引力明显不足。

常规公交存在的主要问题是：一是公共交通骨干网服务水平不足，如在中心城区，城市客流走廊主要依赖常规公交，缺乏公共交通骨干走廊的支撑。二是公共交通吸引力低，难以与其它交通方式竞争，如公交车辆运营速度低，出行时间长，出行成本高，换乘系数偏高达1.5，换乘导致出行成本增加一倍以上，现有线网缺乏有效组织换乘的枢纽等。三是公交一体化水平低，资源整体利用率不高，城市公交与区县公路、班线二元化客运管理阻碍公交一体化发展。四是公交投入不足，导致路权分配、场站建设、车辆更新和线网优化调整等受到制约。

随着人们的出行需求日益强劲，如何提高公共交通服务水平，促进人们出行对公共交通的依赖程度亟待解决[43]；如何提升其他交通出行方式向公共交通转移的比例，给居民出行提供一个便捷舒适可靠的公共交通出行条件是必然要求。快速公交可以以其高运量、相对较低的投资成本以及较短的建设周期的优势及时为居民出行提供相对较高的公共交通服务质量，满足居民出行需求。 3.4.3 轨道交通状况

天津市现状轨道交通共有4条线，分别为1号线、2号线、3号线和9号线。其中1号线、2号线和3号线为市区线，在中心城区形成米字型线网结构，组成天津轨道网的主骨架；9号线为连接中心城区和滨海新区，在天津站与2号线、3号线实现换乘。轨道1号线（刘园-双林）于2006年开通，线路全长26.2公里，设站22座，为中心城区西北至东南方向的公交骨干线，预计2015年将向东延伸至国家会展中心，长约14.8公里，沿途设10座站，带动海河南岸土地开发建设，

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第3章 天津市快速公交发展定位

为国家会展中心输送客流；轨道2号线（曹庄-李明庄）于2012年7月1日开通运营，线路全长22.7公里，设站19座，为中心城区东西向的公共交通骨干线，预计2014年轨道2号线机场延伸线将与机场第二航站楼同期开通营运，目前地铁二号线向东延伸的东丽湖支线也正在着手开展前期工作，线路长19公里；轨道3号线（高新区-小淀）于2012年10月1日开通运营，线路全长28.4公里，设站23座，为中心城区西南至东北方向的公交骨干线，预计轨道3号线向西南延伸至张家窝京沪高铁站的联络线于2013年底开通，届时轨道3号线将天津站与张家窝高铁站联系起来；轨道9号线（东海路-天津站）作为中心城区滨海新区核心区公交骨干线，线路全长51.4公里，设20座车站，预留车站5座，于2012年10月15日实现与天津站无缝对接。由于轨道交通刚刚实现联网运营，轨道交通客流尚处于起步培育阶段，轨道交通客流总规模依然较小，目前轨道1号线日均客流强度最大，达到0.万乘次/公里，9号线客流强度最小为0.22万乘次/公里。

在建轨道线方面，轨道5号线（双街-梨园头），全长35公里，设站28座，中心城区东南部半环骨干线；轨道6号线（大毕庄-微山路）全长45公里，设站41座，是中心城区西北部半环骨干线。轨道5、6号线将在中心城区形成组合环的轨道线网。十二五期间天津中心城区还将陆续启动轨道4、7、8、10号线的建设，滨海新区也将启动市域Z4线、核心区B1线建设。

天津市轨道线网存在以下问题：一是既有运营轨道线路规模偏小，与其它城市相比轨道交通的建设要落后大约10年左右时间，轨道交通出行分担率低，在公共交通中未发挥骨干作用；二是轨道交通网络初步形成，但距发挥规模优势尚有一定差距，且换乘节点少，其优势的发挥；三是轨道交通网络结构层次单一，未形成层次合理的网络结构；同时地铁站接驳系统相对滞后，常规公交起不到与地铁互补、接驳换乘的作用，而且与地铁间存在竞争的关系；四是轨道交通站点与城市其它规划缺乏有效衔接，如津滨轻轨沿线土地利用规划没有随着津滨轻轨的开通进行适应性调整，体现不出轨道交通带动地区发展的作用。另外轨道客流中公交换乘客流仅占10％。由于轨道交通与常规公交衔接换乘枢纽不足，乘客换乘不便，加上轨道与公交换乘缺少优惠，出行成本高，公交换乘轨道的客流较少，较北京、上海等城市轨道客流中公交换乘客流约占30％-40％相比，差距较大。因此无论现状及至2020年规划，天津的轨道线网密度及覆盖水平远远落后于国内外其他大城市（见表3-5）。

表3-5 国内外大城市轨道线网密度比较*

城市 东京 外围区 32

范围 中心区 线网密度（km/km²） 2.80 1.10 第3章 天津市快速公交发展定位

中心城合计 中心区 伦敦 全市 四号环线以内 上海规划 （不包括环线） 外围区 北京建设规划 （2015年） 天津规划 南京规划 中心城 中心区 广州规划 中心城区 核心区 四环内 中心城区 主城 1.40 2.00 0.24 1.76 0.71 1.22 0.93 0.7 0.86 0.66 1.27 0.77 *部分数据来源：天津市轨道交通线网规划咨询报告

3.5 天津发展不同类型快速公交的适应性分析

天津市中心城区面积约为333公里2，人口密度为1.53万人/公里2，城市当量半径10.3公里，结合国内外城市快速公交发展经验，从城市规模和人口密度的角度看，快速公交发挥作用的空间很大。

图3-11 中心城市分区常住人口密度分布图

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第3章 天津市快速公交发展定位

3.5.1 天津市中心城区公交走廊客流分析

为了明确快速公交能否作为公共交通的主体，除了从城市规模和人口密度的角度简单分析外，还应深入分析城市公共交通需求和快速公交运力间的适应性。目前天津市常规公交日均客流量为350万人次/日。常规公交占公共交通客运量的70%，仍为公共交通客运主体。

根据2011年天津市第四次综合交通调查，从中环-内环间抽样的调查点位早高峰公交客流分布来看，除鞍山西道、长江道自西往东公交满载率超过75%以上，公交运力仅略有剩余外，其余调查点位及方向现状公交运力尚能满足公交需求。

表3-6 早高峰主要常规公交走廊速度一览表

道路名称 起止点 卫津路-曲阜道 曲阜道-卫津路 八里台-佟楼 佟楼-八里台 海光寺-八里台 八里台-海光寺 南开二纬路-东马路 东马路-南开二纬路 卫津南路-广东路 广东路-卫津南路 运送速度 （km/h） 9.1 14.3 9.0 11.3 11.7 11.5 14.7 14.9 13.6 9.1 小客车平均行程车速 （km/h） 14.5 15.3 9.7 12.1 12.6 14.4 16.4 17.6 14.1 9.8 南京路 吴家窑大街 卫津路 北马路 宾水道 表3-7 中心城区中环-内环间及其它调查点断面公交客流表

早高峰小点位 途径 时公交客线路数 流量 金钟河大街（王串场一号8 路东） 中山路（北站） 鞍山西道 大沽南路（利民道北） 南路（新围堤道北） 芥园道 卫津路（八里台立交北） 津塘路（大直沽三号路南） 16 13 13 10 20 15 12 1698 3170 1852 1812 4400 3330 27 5481 5725 5286 5819 8501 7573 5841 44.3% 79.1% 50.1% 44.5% 73.9% 62.8% 67.6% 3312 1910 2204 1882 12 2984 2437 7377 4850 5470 4286 6882 6597 5652 .1% 56.3% 57.6% 62.7% 34.1% .6% 61.6% 823 2933 40.1% 1258 2846 63.1% 流量 荷载 满载率 时公交客荷载 满载率 往东（南） 往西（北） 早高峰小34

第3章 天津市快速公交发展定位

长江道 南门外大街（多伦道南） 宾水西道（紫金山东） 11 29 14 3012 3174 2044 58 10094 5542 76.2% 44.9% 52.7% 1735 4836 1870 5095 13488 5092 48.6% 51.2% 52.5% 从早高峰中心城区中环-内环间及其它抽样调查断面公交客流量来看，现状单向公交客流峰值均较大，基本都超过2000人次/小时。 中山路金芥园道钟河大街南门外大街长江道津鞍山西道塘路卫津路大沽南路南路宾水西道早高峰流量0 to 500500 to 10001000 to 20002000以上 图3-12 早高峰中心城区中环-内环及其它调查断面公交客流量 轨道交通1号线，高峰小时高方向断面流量为1.11万人次/小时，饱和度达到0.7；轨道交通9号线（津滨轻轨）高峰小时高方向断面流量为0.52万人次/小时，饱和度达到0.87。考虑超高峰小时系数影响，高峰期间营口道、海光寺等部分站点乘客上下客存在滞留情况。轨道交通2号线、轨道交通3号线开通时间较短，饱和度相对较低。

表3-8 2012年12月轨道交通线路运行状况一览表

日均客流量 （万人次） 24.1 6.2 16.7 10.4 高峰发车间隔 （分钟） 5 10 7 5 单向运输能力 （万人次/小时） 1.58 0.79 1.13 0.60 高峰单向最大客流 （万人次/小时） 1.11 0.23 0.65 0.52 线路 1号线 2号线 3号线 9号线 满载率 0.70 0.29 0.58 0.87 35

第3章 天津市快速公交发展定位

图3-13 轨道交通线路全网早高峰断面客流示意图

从公共交通现状需求来看，目前南京路、津塘路等重要公交走廊早高峰断面流量已经超过1.5万人/小时，已经接近了快速公交系统的运力上限。以发展的眼光来看，根据需求预测，天津市重要的公共交通走廊早高峰断面流量均会超过2万人/小时，在这样的客流需求条件下，以快速公交作为公共交通的主体，显然是不合适的。快速公交可与轨道交通服务于不同的公交走廊。

图3-14 2018年早高峰客流断面分布图

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第3章 天津市快速公交发展定位

3.5.2 城市道路网络分析

道路作为快速公交运行的载体，路性对于快速公交运行效率的发挥至关重要。在公交线网布局上，应充分考虑城市道路资源的条件，利于快速公交运行路径选择和停靠站布设，充分利用城市原有的或规划有利于实施快速公交专用道和设置停靠站的城市道路。快速公交专用道实施的道路条件通常包含：

1、车道数量

快速公交途径道路的单向机动车道数应大于2条，一条车道作为专用公交车道，其他车道供社会车辆通行。

2、车道宽度

快速公交车道宽度与一般车道宽度的确定基本一致，宽度易在 3.5 米左右，但在快速公交运行速度较慢的区段，如停靠站点、交叉口进口道的车道宽度可作适当减小。当需要在快速公交站点实现超车时，应将道路红线作适当的扩宽，通常是增加至少1个车道。

3、交通状况

道路条件较好但交通状况较差、十分拥挤的道路上设置专用道的可能性较小，在交通繁忙的市中心核心地带，选择快速公交走廊应慎重。

4、天津市中心城区道路状况

天津市中心城区现有道路网长度1353.5公里，道路网密度4.05公里/平方公里，道路网面积率8.8%。其中主次干道以上道路网长度 1030.3公里，道路网密度3.09公里/平方公里，道路网面积率7.4%。一般快速路红线宽60—80米；主干道红线宽36—60米；次干道红线宽20—40米。道路断面75.2%为一块板断面；24.8%为二至四块板断面，主次干道以上道路基本满足双向四车道。目前道路拥堵较为集中的路段为中心城区核心区，即和平区及河北区、河西区的部分路段，近十年来新修建路段路况条件较好。

如若实施快速公交，需对现有道路进行改造。在尽量减少建筑拆迁的基础上对道路横纵断面进行改造再设计[79]。如原天泰路道路红线宽41米，道路断面为3.5（人行道）—2.5（绿带）—29（机非车道）—2.5（绿带）—3.5（人行道），考虑快速公交专用道后，其路段横断面可以设计为3.5（人行道）—2.5（绿带）—2.5（非机动车道）—7.0（社会车道）—1.5（隔离带）—7.0（快速公交车道）—1.5（隔离带）—7.0（社会车道）—2.5（非机动车道）—2.5（绿带）—3.5（人行道）；站台段横断面设计为2.5（人行道）—2.5（非机动车道）—6.5（社会车道）—6.5（快速公交车道）—5.0（快速公交站台）—6.5（快速公交车道）—6.5（社会车道）—2.5（非机动车道）—2.5（人行道）。

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第3章 天津市快速公交发展定位

3.5.3 建设快速公交经济性分析

据联合国有关组织推荐：城市公共交通，包含轨道交通，其投资不宜超过城市GDP份额的0.9%，这是一个合理的财政指标。2012年，天津市GDP达到12885.18亿元，从经济实力看，即使建设一定规模的快速公交系统是符合合理财政范围内的。

图3-15 天津市现状公交走廊客流分布

天津市中心城区若启动建设快速公交，按南北最主要公交走廊测算，在京津路—天泰路—黄纬路—中山路—东马路—福安大街—南门外大街—南京路—南路建设，走廊长度25公里，总投资估算约15亿元，其中道路改造及附属工程9.7亿元，快速公交站台建筑及站内运营机电系统3.1亿元，其他二类费用1.2亿元，平均0.6亿元/公里。也能满足公交走廊近期客流需求。快速公交集约化以及可利用现有公交运营管理经验的特点，使其运营效益高于其他交通方式，维护成本远远低于轨道交通和常规公交。可以提高公交服务水平和降低市民出行成本，对于减轻城市财政负担以及降低居民出行费用具有重大的战略意义。

经计算分析，修建20公里轨道的费用足以构筑一个覆盖全市主要客流走廊

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第3章 天津市快速公交发展定位

的快速公交网络。此网络产生的交通改善效率远远大于一条轨道交通走廊，并可以结合天津市道路改建和新建项目同步实施，减少工程量，具有较强的可实施性。

3.6 天津市快速公交发展战略定位

通过已拥有快速公交城市分析，对于人口超过千万的特大城市，单一靠地面公交网发挥公交在城市交通中的主体作用不现实。尤其在高密度开发区、人口集聚区，地面公交系统，即使是快速公交也难以满足人们的客运出行需求，还是需要大运量轨道交通支撑公交体系。公共交通如何适应不同区域渐进增长的客流需要，是一个十分现实的问题。轨道交通适宜服务于核心区内高强度客流走廊，而快速公交适宜布设在中等强度的客流走廊上。快速公交与轨道交通之间应做到有机衔接，做好接驳使快速公交线路与轨道交通共同构成城市公交骨架，以满足日常公交需求，其效益/成本与完全以轨道交通为主体的公交体系相比也更为经济、优化。

快速公交在建设初期作为轨道交通的过渡或替代，例如库里蒂巴市原规划建设轨道交通，因资金问题改建快速公交系统作为过渡，一直保持到如今，前期为轨道交通培育客流，并逐步完成轨道交通系统建设。同时需要指出的是，快速公交作为轨道交通的过渡或替代形式时，也存在一些问题。快速公交发展成熟之后，当客流需求不断提高需要进行轨道交通建设的时候，原有快速交通系统的拆除改建工作将给城市客运带来重要的影响，往往原有快速交通系统周边缺乏近距离的替代通道[52]，这种对原有出行路径或方式的依赖使得轨道交通建设诉求降低，这在厦门快速公交改建轨道交通工程中已出现。

轨道交通线路建设有先有后，然而随着城市的不断发展变化，其两端的客流可能存在较强的客运需求状态。然而通过延长轨道交通线路来满足出行需求需要较大经济投资，同时可能遇到包括拆迁、改造在内等一系列的工程技术的解决难度较大的问题。利用快速公交实现类似轨道交通的服务的延伸以及为轨道交通运输客流将是一种优化的选择。 3.6.1 战略目标

1、天津市交通发展战略

建设北方国际航运中心和物流中心，构筑以双高（高速铁路、高速公路）、双快（快速轨道、快速路）为主骨架的现代综合交通体系，以骨干交通走廊引导城市发展。构建区域一体化、公交优先、以人为本的可持续发展交通体系。出行比例目标：中心城市公共交通出行占客运出行总量的比例提高到30%以上，双城区内公共交通出行占客运出行总量的比例提高到35%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的60%以上。

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第3章 天津市快速公交发展定位

表3-9 客运出行结构表

中心城市 中心城区 滨海新区核心区 轨道交通 ≥20% ≥20% ≥25% 常规公交 10-15% 15-20% 10-15% 小汽车 ≤30% ≤25% ≤25% 自行车 ≤20% ≤20% ≤15%

2、公共交通发展战略

全面推进公交优先发展战略，构建以“双快”（快速轨道、快速公交）为骨架、地面常规公交为主体、出租汽车为补充的多模式公共交通体系，形成以“双城”（中心城区、滨海新区核心区）为核心、市域全覆盖的一体化公共交通网络，确立公共交通在城市交通中的主体地位。

发展策略为线网结构一体化、客运枢纽一体化、运营管理一体化。即转变现状层次结构单一的公交网络发展模式，逐步形成由大运量轨道交通、中运量快速公交、一般运量常规公交及接驳线、小运量的出租车构成的多模式、多层次一体化公共交通网络；形成覆盖双城、多层次、功能完善的一体化综合客运交通枢纽，有效提津在区域中的枢纽地位，促进公交线网的布局由线网追随型向枢纽引导型转变；为保障上述一体化的公交网络和枢纽体系的实现，需要建立一个统一的机构，负责公共交通系统的规划、建设、管理、运营，实现运营管理的一体化。 3.6.2 战略定位

城市公共交通是一个完整的系统，对于天津这样的特大型城市，单纯的轨道交通或快速公交抑或常规公交始终不能满足多样化的公共交通需求[51]，也不能实现最优化大城市公交服务，给出行者提供优质的公交出行环境。各种公共交通方式的良好协调才是城市公共交通服务的最佳状态，这样才最符合城市公共交通的演变过程。

本章通过分析不同类型快速公交系统在城市综合交通体系中的作用，针对快速公交所存在的城市综合环境，对天津市快速公交发展的外部环境（主要包括天津市交通运行状态、公共交通发展服务水平以及天津市轨道交通发展趋势）进行了分析。根据天津市交通发展战略及天津市公共交通发展战略，确定天津市公交发展目标，提出至2020年，天津市公共交通分担率超过30%，即相比现状提高一倍。而后制定天津市快速公交战略定位。

在战略定位制定过程中，本文总结了城市公共交通演变过程，并对城市相关特征进行剖析，结合快速公交的服务能力和天津市经济财力状况，比较了各类快

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第3章 天津市快速公交发展定位

速公交系统的适应性，认为快速公交应与轨道交通共同组成城市公共交通骨架结构，其中快速公交承担城市次要客运走廊的公共交通需求，该定位更加符合天津实际，也具有更高的效益/成本。近期在某一客流走廊上，虽然轨道线网规划已覆盖，因轨道网不可能马上建设，但又有客流需求，且客流强度已上升为中等强度。为此，选择快速公交作为轨道交通的过渡，也是一种决策，虽显无奈但也实用，只是不宜大规模推广。因此将天津快速公交定位为与轨道交通共同组成公交骨干线网。

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

第4章. 天津市快速公交走廊模式研究

4.1 快速公交走廊模式分类及特点

在对比分析国内外城市的快速公交系统相关特性基础上，将快速公交的走廊模式分为封闭式、开放式和混合式三类[54]。 4.1.1 封闭式快速公交走廊模式

1、 基本特征

封闭式快速公交走廊模式一般采用固定线路运营方式，设置快速公交干线和接驳喂给线两级线路。快速公交干线采用类似于轨道交通线路的组织方式，发挥客流集中运输的作用。常规公交线路禁止使用快速公交的通道，而是根据客流分布情况，布设在快速公交干线的起点、终点以及重要的中途站点，发挥客流集散的作用。该模式下的公交乘客大部分都需要在枢纽站进行换乘。

在票价方面，快速公交系统常采用单一票价，即支线与干线可实现免费换乘，，从而鼓励更多出行者使用快速公交。在硬件设施方面，封闭式快速公交走廊一般采用“专用车道+岛式站台”或“专用道+侧式站台”。部分城市会根据快速公交系统在城市综合交通体系中的功能定位赋予快速公交全程封闭的专有路权，使主线线路服务水平较高，最大程度发挥主线专用道的潜力[32]。

图4-1 封闭式快速公交走廊模式示意图

2、 典型案例城市分析

巴西库里蒂巴、哥伦比亚波哥大、中国北京等城市的快速公交系统采用了该模式。下面以巴西库里蒂巴的快速公交系统为例进行详细分析[47][55][56][57]。 1）公交线路及衔接设置

库里蒂巴的公交路网可分为三个层次。第一个层次由五条快速道路轴线组成，每条轴线包含三条平行的道路，中间的道路有两个快速公交专用车道，公交

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

专用道的两侧为供短途交通服务的地方车道，并且在主通道两侧的相邻街坊道路上布设一对单向的快速公交系统，其他两个层次为支线公交线路[58][]。

图4-2 库里蒂巴市快速道路轴线示意图

库里蒂巴的五条快速公交线路约每2公里设置一处中型公交换乘站，并实现封闭式管理，在线路端点设置有大型公交换乘站。乘客从公交支线到达换乘站点后，可以换乘快速或区间公交线路。乘客只需一次购票便可乘坐支线和快线系统，且公交线路发车调度的精心设计，使得各线路间的换乘便利、准时和可靠[58]。

2）专有路权

库里蒂巴的快速公交走廊采用了标准较高的“专用道+侧式站台”的形式。在城市中心区，公交专用道布置于道路，专用道与其他车道之间实施物理隔离，两侧双向四车道是一般机动车道，双向两车道是公交专用道[63]。

图4-3 库里蒂巴市快速公交专用道

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

公交专用道在路口没有实现信号灯优先控制，但是优于与专用道相交道路的社会车辆为单行交通组织，交叉口组织相对简单，因此公交专用道延误较低。

图4-4 库里蒂巴快速公交交叉口通行

3）票务系统

快速公交系统实行车外售票，即在圆筒车站上售票。遵循与地铁同样的设计原则，在换乘站设置隔离装置将换乘乘客与购票乘客分开，通过圆筒车站实现类似于轨道交通的快速公交线路间以及快速公交线路与其他层次公交线路之间的同站同台换乘而不需要额外购票。

图4-5 库里蒂巴快速公交停靠站

4.1.2 开放式快速公交走廊模式

1、 基本特征

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

开放式快速公交走廊模式是由多条线路叠加构成，公交专用道上除了运营快速公交线路外，走廊内的常规公交线路均可以进入专用通道行驶，快速公交线路与常规公交线路实现走廊内衔接换乘。开放式快速公交走廊模式采用点对点直达的运输组织形式，可以将乘客直接由起点运送到目的地，减少乘客的换乘[60]。常规公交线路驶入快速公交走廊后可以进入快速公交专用通道，走廊外部分路段则在混合交通车道上运营。

在硬件设施方面，开放式快速公交走廊模式采取“专用车道+岛式站台”的布设形式是最为理想，这种形式较为节省道路空间，站台利用率较高，便于乘客异向同台换乘，车站设备及管理只需要一套系统。但是岛式站台需要左开门车辆，既有常规公交车辆无法使用，而双开门公交车辆国内尚无相关安全技术标准，因此实际中开放式快速公交走廊模式一般采用“专用车道+侧式站台”或“路侧专用车道+侧式站台”的布设形式，常规公交与快速公交线路车辆共用站台，实现同站台同向换乘，以提高专用车道的利用效率。由于该模式将大量的常规公交线路整合进快速公交走廊中，站台处停靠车位不足又没有超车道的情况下，会造成快速公交专用通道内交通拥堵[33]。

该模式服务范围较大，公交车辆的配置较灵活，线路走向遵循乘客出行方向，乘客换乘较少[58][60][78]。

图4-6 开放式快速公交走廊模式示意图

2、 典型案例城市分析

开放式快速公交走廊模式的典型代表是广州、首尔和巴西圣保罗等城市快速公交系统。

广州市快速公交研究自2004年年底启动，在概念研究阶段确定了广州市快速公交的发展定位是轨道交通的辅助与延伸，也是常规公交的核心与骨干，并决定采用开放式的运营模式[63][65]。

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

1） 公交线路整合

现状广州市快速公交走廊内的常规公交线路有87条，按功能分为摆渡线、借道线及大站快车线。根据广州市快速公交线路整合方案，整合后道路断面上公交线数量不超过15条[65]。

图4-7 中山大道快速公交走廊示意图

2） 专用车道及车站

广州快速公交专用道采用路中式，路段处为双向2车道，中途停靠站拓展为双向4 车道，以保证车站的通行能力。全线设置26 座快速公交车站，采用侧式站台（分为对开式和错位式两种）。根据实际客流来设计车站规模为1～4个子站，车站的长度为60～200 m不等。

图4-8 广州快速公交停靠站

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

3） 票务系统

广州快速公交票务系统运作模式与地铁类似，由票卡、站上售检票系统、车载收费系统、票务结算中心及通信网络等构成[65]，实行站外闸机检票，乘客进站口可乘坐快速公交系统内所有停靠线路。票价方面，与常规公交一致，单程2元，可采用羊城通卡和人工投币的方式。 4.1.3 混合式快速公交走廊模式

1、基本特征

混合式快速公交走廊模式介于封闭模式和开放模式之间，既具有封闭模式的高效率，又兼具开放模式的灵活性。该模式不仅设置全线在快速走廊内行驶的快速公交主线，而且将多条走廊内的常规公交干线升级为快速公交支线，直接连接走廊外主要的公交出行产生、吸引点。同时有选择的引入部分常规线路，在主线走廊实现便捷换乘，避免开放式快速公交走廊内公交线路过多可能引起的交通拥挤弊端，具有专用车道内线路组织、乘客换乘相对灵活的特点。

在硬件设施方面，混合式快速公交走廊也宜采用“专用车道+岛式站台”形式。但在实际当中，由于涉及双开门公交车辆安全技术标准及为便于结合需求适时调整升级线路等方面考虑，混合式快速公交走廊模式一般采用“专用车道+侧式站台”布设形式，通过筛选后纳入快速公交走廊内的常规公交线路与快速公交车辆共用站台，实现同台换乘，以提高专用道的利用效率。部分城市的快速公交系统也采用“路侧专用车道+侧式站台”的形式，该形式虽然适用性较强，与常规公交兼容性较好，但是速度与运能会受到制约，尤其是在城市中心区域。

图4-9 混合式快速公交走廊模式示意图

2、典型案例城市分析

常州快速公交一号线根据城市的客流分布特征，设计半封闭型的快速公交线

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

网——“一主三支”的组合线网。

1）线路组织模式

常州市快速公交一号线根据城市特点提出主线与支线相结合的组合线路模式。快速公交主线布置在市中心一侧的南北主轴线上，而利用支线与市中心地区连接。同时，避免将大量常规公交线路都纳入专用车道运营，有选择地对线路进行整合，实现快速公交主线与支线“同向同台”免费换乘，使得城市最重要的客流集散区域的交通出行能使用快速公交线路，提高系统大部分路段的公交服务水平，同时利用支线与社会车辆混合行驶的形式最大限度降低实施难度[]。

图4-10 常州快速公交一号线线网组织模式示意图

2）专用车道及停靠站

常州快速公交体现了“按需设置，效率优先”的原则。常州快速公交系统的主

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

线是城市最重要的发展轴线，快速公交主线全线均设置了专用道，保证了主线运营的速度和准点性。在支线走廊上，由于运营间隔较大、乘客运送量较低，专门设置快速公交专用道反而会降低道路的通行效率，因此支线车辆在社会车道上运营，仅在部分路段利用常规公交专用道运营。

常州市快速公交一号线与其他社会车道之间采用黄色震荡标线隔离，同时辅助以电子监控设施。这种隔离形式可以提高车辆运营的灵活性，快速公交支线车辆和执行任务的特种车辆也能及时进出专用道，同时还能避免对道路景观产生负面影响。

在硬件设施方面，常州快速公交采用侧式车站的布置形式，以对位或错位的形式布设在专用道走廊沿线，每座车站长60米，能够同时停靠两辆18米铰接公交车，车站配置有站房、闸机、安全门、视音频系统、周界防范系统等齐备的设施。

图4-11 常州市快速公交专用道+侧式停靠站

4.2 快速公交走廊模式的综合评价分析

4.2.1 城市形态与交通需求吻合度分析

快速公交走廊模式的选择首先需要遵循所在城市的交通出行需求分布与城市形态特征，一般来讲，封闭式快速公交走廊模式适用于带状城市（图4-12a）或放射状城市（图4-12b），此类城市的交通需求多沿快速公交走廊分布，其他方向的交通需求相对较小，因此适用于封闭式快速公交系统。开放式快速公交走廊模式适合于由高密度城市中心向外逐步扩展的蔓延城市形态，交通需求呈面状（图4-12c）或混合形式分布（图4-12d）。 而混合式系统介于二者之间，是一种适用性较强的快速公交走廊模式。

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

图4-12 城市区域交通需求分布形态示意图

国外较早发展快速公交的城市，为了提高快速公交车辆的运营速度，多采用封闭式走廊模式。快速公交干线采用类似于轨道交通线路的组织方式，主要在快速公交走廊内运营行驶，发挥客流集中运输的作用。该模式能充分发挥公共交通引导城市发展（TOD）效应，如库里蒂巴快速公交系统的五条放射轴线形成了城市的线性发展轴线[61][62]。轴线两侧为商务、商业、公共活动等高强度用地开发类型，轴线与轴线之间的用地以低容积的居住区为主。在城市外围区域，利用快速公交轴线将郊区主要居住区、镇中心地区与市中心区沟通起来[47]。

国内较早引入快速公交的城市大多也选择了较为封闭的走廊运营模式，虽然这些城市的快速公交系统对公共交通服务水平的提升起了显著作用，但是其运量与国外成功的快速公交系统却有较大的差距[59]，见图4-13。导致不同城市快速公交系统客流量差距明显的一个重要原因是公交需求的分布与快速公交线路的组织模式不匹配，库里蒂巴、波哥大等城市的布局具有比较明显的带状或放射状特征[59]。而中国城市布局多为由高密度城市中心向外逐步扩展的蔓延形态。因此，在这种情况下开放式或混合式快速公交模式更能实现客流需求与城市形态的高度吻合，从而取得较好的效果。

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

图4-13 部分城市快速公交走廊高峰小时客流量

4.2.2 成本特性分析

快速公交系统低廉的造价、营运成本以及高品质的服务在大城市公共交通发展模式选择过程中具有独特的优势。通常情况下快速公交系统的造价往往只有轨道交通的1/10，建设周期不足轨道交通的1/5。快速公交成本包括运营成本和建设成本两部分。

目前国内城市已建的快速公交专用道多采用地面设置形式，利用已有的或废旧的道路进行改建，可以减小快速公交系统的初期建设成本较低，提高建设速度。

快速公交系统的营运成本，受工资基数、车辆配置、油费和电费、营运速度、乘客数量等因素的影响而变化。公交客运能力一定时，车辆运营速度提高50%，配车数可以减少33%[65]。专用道及交叉口信号优先的使用保证了快速公交较快的运营速度，相应的配车数便可以有所减少。同时快速公交采用大容量的车辆，对路面的人均破坏性小，维护费用少。综上所述，快速公交营运成本相对较低。

不同运营模式的快速公交系统，由于其公交专用道、停靠站、车辆、通信设施等具体选择形式的差异，快速公交建设成本也存在很大的差异。

表4-1 不同模式快速公交造价对比[66][67][68] 快速公交运营模式 线路 波哥大“新世纪”快速公交 封闭式 北京南中轴一号线 厦门快速公交一号线 开放式 广州快速公交一号线 大连快速公交一号线 常州快速公交一号线 郑州快速公交环线 基础设施造价（亿元/公里） 0.42 0.41 0.93 0.46 0.19 0.30 0.30 混合式 封闭式快速公交系统需要建设占地面积较大的首末站和中途换乘站，建设成

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

本相对较高，另外，还包括维护成本、运营成本、土地整理成本等；开放式及混合式快速公交系统不需要建设首末换乘站及中途换乘站，仅需要建设一些常规线路之间的换乘车站，可以节约建设成本。但开放式、混合式快速公交模式的停靠站需要解决由于运营模式决定的车辆排队问题，一般需要建设加长车站或多个站台，也需增加了成本和占用道路资源[56]错误!未找到引用源。。 4.2.3 技术特性分析

1、客运能力分析

不同走廊模式快速公交系统专用道的布设、配置车辆数、运营时间等方面的不同，造成快速公交系统实际运力存在较大差异。但总体来说，快速公交系统的高峰小时单向客流量可达到1~3万人次，客流运送能力介于轨道交通与常规公交之间，若运营调度科学合理，甚至能达到轨道交通的客流运送能力。

表4-2 不同模式快速公交系统高峰时段客流量及运营车速[69][70][71] 线路组织模式 波哥大快速公交 封闭式 北京快速公交 厦门快速公交 开放式 首尔快速公交 广州快速公交 常州快速公交 杭州快速公交 高峰客流量 （人次/小时/单向） 37700 5000 8300 12000 26900 7400 6300 高峰时段平均运营车速 （公里/小时） 16~30 18~20 27 -- 17~19 20 18 混合式 相比于开放式、混合式，封闭式快速公交系统干支线运能和车型选择方面，可根据途径站点交通需求合理控制，从而提高车辆的满载率，在一定程度上优化系统的效率和效率。

2、便捷可靠性

封闭式快速公交模式赋予快速公交车辆较高的路权，受其他交通方式的干扰较少，再配以信号交叉口公交优先通行技术，快速公交可以达到很高的运行速度，如波哥大快速公交高峰时段平均运营速度甚至可以达到30km/h，厦门的快速公交高峰时段平均运营速度在27km/h左右。同时快速公交线路的车辆全程在走廊内运行，通过车载GPS和先进的车站设备，指挥中心能够实现快速公交走廊内车辆的运行优化[72]。

开放式快速公交模式中大量的公交车辆集中在快速公交走廊上运营，可能导致车辆拥挤、速度降低、运输能力变小，为了保证车站的通行能力，一般需要在车站处设置超车道，如广州快速公交高峰时段平均运营速度仅为17~19km/h。快速公交线路在非专用车道行驶时，在走廊外道路交通条件较差时可能导致脱班现

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

象，影响线路运行的可靠性。

混合式快速公交模式有选择地对线路进行整合，一方面确保快速公交系统运行的快捷和通畅，另一方面能有效控制专用车道内的公交车总量，降低了公交车辆之间的相互干扰，公交运营速度介于封闭式与开放式之间。如常州快速公交高峰时段平均运营速度可达20km/h[59][60]。

3、安全性

快速公交行驶在公交专用道上，减少了拥堵时追尾、碰撞等事故发生的可能性；快速公交车内及站内安全监控设施，能够较大程度降低抢劫等暴力行为的发生；车辆追踪系统和交通事故管理系统，能够在事故发生时迅速地施以救援，乘客人身安全性得到保障。哥伦比亚波哥达的“新世纪”公交线开通后，死亡事故率降低93%[75]。

4、舒适性

快速公交车辆在设计时以乘客乘坐的舒适、方便性为基本原则，车辆具有载客量大、低底板（所有乘客，特别是残疾人、老年人等都可以无障碍、便捷、安全地上下车）、舒适性高、噪音低、污染小（使用清洁能源、达到欧洲排放Ⅳ以上标准的推进系统）等特征[74]。

封闭式快速公交模式一般采用大容量新型公交车辆，舒适性较高。开放式、混合式快速公交模式对常规公交线路进行整合，在购置部分大容量新型公交车辆的同时，往往大量采用既有公交车辆，系统整体舒适性较封闭式快速公交系统要低。

4.2.4 社会效益分析

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人的流动，而不是车辆的移动。道路路权分配必须以人的通行能力而不是车辆的通行能力作为依据，才能真正体现路权分配的公平性。快速公交通过设置公交专用车道来其他车辆对车道的使用，打破旧有的道路资源分配体系，对城市的交通资源分配和交通结构进行重新调整。

快速公交专用道以及交叉口优先权，保证了快速公交运行的流畅性，避免道路拥堵引起的频繁停车和加减速，从而可以减少污染物的排放、节省车辆油耗。如巴西库里蒂巴快速公交系统的油耗仅为常规公交的70%，波哥大快速公交系统污染物的排放比常规公交少了40%。表4-3是美国能源基金会对不同交通方式的污染物排放及油耗情况的测算，可以看出快速公交系统是一种污染物排放与油耗均较小的交通方式[75]。

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

表4-3 不同交通方式每100万人公里污染与能耗对比

CO2（t） NOx（kg） 油耗（t） 常规公交 19.8 168.4 41.0 快速公交 4.7 42.0 1.6 轨道交通 7.5 17.5 2.6 出租车 116.9 662.0 41.0 私家车 140.2 746.0 49.2 摩托车 62.0 90.0 21.8 三种快速公交模式中，由于开放式快速公交模式纳入了大量的常规公交线路进入快速公交走廊运营，该模式中专用道的利用率最高。如广州中山大道快速公交试验线自开通以来，系统日客流量超过80万人次，占全市公交客流量的1/10，最大断面客流超过2.7万人次/单向/小时，是目前亚洲运力最大的快速公交系统

[65]

，快速公交专用车道的平均利用率超过50%，大约是封闭式快速公交走廊模

式的两倍。开放式模式中的公交线路运营组织比较灵活，由于各线路始发站点不同，导致多个始发站点同时向快速公交走廊发车，因此与封闭式相比，各区段的通行能力得到更充分的利用，受单点发车数量的制约也较小[70]。 4.2.5 快速公交走廊模式比较

综合上述分析发现，封闭式、开放式、混合式系统并不存在哪种系统最优或哪种系统最差，不同的系统具有各自不同的优势。从评价的指标看，成本、技术、社会效益不是影响快速公交模式选择的最重要因素，城市的形态与交通需求是从根本上影响快速公交模式选择的最重要因素。

从城市的形态与交通需求看，封闭式快速公交走廊模式适用于具有比较明显的带状或放射状特征、交通需求呈轴向分布的城市（城区）。开放式快速公交走廊模式适合于由里向外逐步蔓延、交通需求呈面状或混合形式分布的城市。而混合式系统介于二者之间。

从建设成本来看，封闭式快速公交走廊模式一般高于开放式和混合式快速公交走廊模式。

从技术特性来看，封闭式快速公交走廊模式的运送效率、可靠性、安全性、舒适性方面一般优于开放式和混合式。

从社会效益来看，开放式、混合式快速公交走廊模式专用道的利用率等指标较封闭式高。

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

表4-4 不同快速公交走廊模式综合评价汇总

要素 城市形态与交通需求 一般建设成本 技术特性 社会效益 封闭式 带状或放射状城市，需求呈现轴向分布 0.4-0.9亿元 运送效率、可靠性、安全性、舒适性高 专用道利用率较低 开放式 由里向外蔓延，需求成面状分布 0.3-0.5亿元 混合式 倾向于由里向外蔓延，需求成面状分布 0.2-0.4亿元 运送效率、可靠性、安全性、运送效率、可靠性、安全性、舒适性较高 专用道利用率高 舒适性较高 专用道利用率较高 4.3 天津市快速公交发展规划线路研究

按照前述对天津市快速公交发展的战略定位：天津市快速公交在天津市公交发展战略指导下，快速公交与轨道交通共同组成公交骨干网络。即轨道交通服务于高强度客运走廊，快速公交服务于次要客运走廊；快速公交与轨道交通有效衔接接驳；对于客流强度极高的走廊，单一轨道交通也难以满足时，快速公交可与轨道交通共同服务同一走廊；对于轨道交通网规划已覆盖地区，未列入近期建设的轨道走廊，且具有一定客流强度地区，快速公交可先期实施。以此为规划天津市中心城区快速公交走廊原则，综合考虑轨道网络衔接和城市道路网络资源，提出天津市快速公交网络布局规划，规划选取3条快速公交走廊，规划总里程68公里。

城市南北向最主要的公交走廊京津路—天泰路—黄纬路—中山路—东马路—福安大街—南门外大街—南京路—南路，增强南北主、副中心之间的连接；增加北辰西道—北辰道—北辰道延长线走廊，带动北部新区发展；津静公路—复康路—吴家窑大街—围堤道—东兴路—成林道，强化东西骨干网络，带动海泰中银商务区发展，形成“二横一纵”的城市快速公交网络。

55

第4章 天津市快速公交走廊模式研究

图4-14 城市快速公交线路规划图

4.4 天津市快速公交走廊模式选择

4.4.1 快速公交走廊模式适用性分析

封闭式、开放式、混合式走廊模式需要在合适的环境下才能发挥其最佳功效，可以从以下几个方面进行论述分析。

1、城市形态与交通需求适应性分析

由天津市公交客流调查（图4-15）结果可知，天津市公交走廊断面客流相对较低，公共交通需求呈面状分布形态，除了沿重要公交走廊方向的公共交通需求外，其他方向的公共交通需求也很大。这种情况下，封闭式走廊模式中快速公交大运量的特点就难以发挥。

相反，开放式及混合式走廊模式更有利于快速公交服务与公共交通需求相适应，特别是交通需求呈面状或混合分布的城市错误!未找到引用源。。天津在快速公交的发展过程中，除了对城市公共交通需求加以引导外，还应避免选择不适合自身交通需求分布形态的快速公交模式，从而保证快速公交服务更好地适应公共交通需求

错误!未找到引用源。。

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

图4-15 天津市早高峰公交断面客流及站点上下客量分布图1

2、走廊交通需求适应性分析

一般来讲，快速公交线路走廊确定以后，如快速公交直接服务范围内（快速公交沿线各500m范围）的单向高峰小时客流量超过8000人次，适宜设置封闭式的组合线路运营模式；当高峰小时客流小于8000人次时，宜采用开放式或混合式运营模式[73]。

从客流特征上看，天津市很多重要的客流集散点或换乘点在快速公交直接服务范围外，为了提升快速公交的客流量，以较少的换乘来提高系统的客流量，因此不宜选择封闭式快速公交走廊模式。

1

广州市现代快速公交和可持续发展研究所. 广州市市政工程设计研究院,天津市城市规划设计研究院,天津市城市建设设计研究院.天津市快速公交系统规划-概念方案设计.2013.4.

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

图4-16 天津市中心城区早高峰出行起终点分布图2

3、线网布设适应性分析

目前中心城区走廊公交线网重复系数相对较高，主要走廊公交线路基本在10-20条以上，若采取封闭式或混合式系统，需要大规模的调整现有常规公交线网，对长期以来已经形成的公交乘客出行习惯会造成巨大冲击。

此外，快速公交系统享有专有路权，其线路组织形式也必须考虑路权的使用效率。如果快速公交专用道的使用效率过低，则会造成负面的社会影响，反对快速公交的人，往往会指责快速公交专用道是浪费道路资源。目前天津市中心城区早高峰断面公交车流量分布不均且流量相对较低，开放式模式更有利于提高专用道利用率。

2

广州市现代快速公交和可持续发展研究所. 广州市市政工程设计研究院,天津市城市规划设计研究院,天津市城市建设设计研究院.天津市快速公交系统规划-概念方案设计.2013.4.

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

图4-17 天津市中心城区公交线网重复系数

图4-18 天津市中心城区早高峰公交频率

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

4.4.2 天津市快速公交走廊模式选择

2012年10月-12月，天津市城市规划设计研究院对天津市中心城区范围内的公交线路及客流需求分布情况进行了调查。根据调查结果，天津市中心城区早高峰时段公交车辆行驶缓慢，平均运营速度仅为16km/h；公交停靠站设施简陋，缺乏明显的车站标识性设施和遮风挡雨设施，乘客候车环境不良；缺乏公交专用车道或专用车道的管理缺失，社会车辆占用公交专用车道现象严重，导致公交车辆进出停靠站困难，进一步加剧了交通延误和拥堵；公交线路服务可靠性低，车辆到站准点率差；部分公交线路高峰时段车辆满载率过高，乘客乘车环境恶劣。

图4-19 天津市中心城区公交平均速度分布图

目前天津市正经历私人机动车拥有量快速增长的阶段，交通拥堵将进一步恶化，加上城市发展带来的公共交通需求持续增加[60]，公交车的平均运营速度呈降低趋势。假设公交平均运营速度每年降低10%，到2014年快速公交系统开通时，公交车速为10.2km/h，乘客乘坐常规公交沿快速公交走廊从南到北的出行时间将达到144min。快速公交实施后，车辆在快速公交走廊上的运营速度可达到22km/h，乘客沿快速公交走廊从南到北的出行时间仅需要68分钟，将比常规公交出行节约53%的时间。

根据国内实施快速公交项目的经验，如专用道每小时有30辆以上的公交车，社会上对快速公交项目实施的负面反应才会较小，在客流不高的情况下，如仅为提高快速公交专用道上车辆数而盲目配置快速公交车辆，则会增加快速公交的运

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第4章 天津市快速公交走廊模式研究

营成本，造成不必要的浪费[76]。

传统的快速公交封闭式线路组织模式并没有明显的优势，但却存在以下缺点：1）需要修建换乘枢纽或立交，导致快速公交系统建设成本更高。2）封闭式线路组织模式需要的配车数也更多，快速公交系统的运营成本相应的就更高。3）在相同的道路上，快速公交走廊内的公交车数量少，而走廊外的公交车数量多。4）封闭式线路组织模式能够运载的客流量低，快速公交系统的效益更低[77]。

根据天津市的公共交通现状及客流需求特点，建议天津市快速公交系统采用开放式快速公交走廊模式。这种模式能够将更多的线路纳入到快速公交系统中，从而最大限度的利用快速公交车道及停靠站。公交线路在快速公交走廊中，享有“封闭式系统”的专用路权，车站售检票，定点停靠，多车门同时上下等“相对封闭式”所具备的优势；同时具有系统内多线路运营，线路灵活，乘客换乘少，通道使用率高，可实现公交和社会车辆分道行驶等“相对灵活式”系统具备的优势。

图4-20 开放式快速公交走廊模式示意

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第5章 主要结论及进一步研究问题

第5章. 主要结论及进一步研究的问题

5.1 天津市快速公交发展定位

天津通过快速公交系统的建设，同时改善和优化常规公交服务，公共交通服务水平将得到有效的提升，在避免公共交通客流流失的同时，能够吸引居民从私人机动化出行向公共交通出行方式转移，减少机动车出行量，降低道路拥堵程度，进而减少机动车尾气的排放[82]，改善天津市的交通污染状况。但快速公交开通初期，由于改变了原有路权分配，致使交通拥堵加剧，也是很有可能发生的。因此很多城市因为难以承受快速公交建成初期道路拥堵将进一步加剧的后果，而被迫放弃了快速公交的建设计划。天津市可以采取一些措施来避免和缓解快速公交建成后的短期拥堵，如对走廊部分道路进行扩宽，增加快速公交通道，从而不影响原有道路通行能力。

快速公交在城市公共交通系统的地位越加重要，为广大市民提供舒适、经济、安全、快捷的交通出行方式，极大改善公共交通的吸引力，极大缓解城市交通拥堵。但在快速公交建设之初，首先要明确快速公交在城市交通中的近远期功能定位，才能与其他交通方式有机结合，共同构建城市综合交通体系[88]。

本文对天津市快速公交发展的外部环境进行了分析，主要包括天津市交通运行状态、公共交通发展服务水平以及天津市轨道交通发展趋势，结合快速公交的服务能力和天津的公交发展趋势，比较了不同类别快速公交系统的适应性，提出了天津市快速公交定位，即：快速公交承担城市次要客运走廊的公共交通需求，快速公交与轨道交通有效衔接，与轨道交通共同组成公交骨干网络。

5.2 天津市快速公交走廊模式选择

根据天津市快速公交定位，通过研究天津城市形态及客流需求特点，从建设、运营成本、技术特性等方面对不同快速公交模式进行系统比较。同时快速公交模式选择还应考虑运营规划，避免出现两个误区：一是系统过于追求运营服务水平。虽然快速公交系统内的运营速度很快，服务水平很高，但由于客流需求不足，系统运送的乘客数量很有限，此时相同走廊的常规公交和社会车辆却陷入更严重的拥堵中，这种情况下，快速公交系统的利用率很低，在走廊沿线客流有限的情况下，实施灵活性差的封闭性系统有可能出现此状况；二是系统过于追求运送的客流量。将走廊上的几乎所有常规公交线路未经整合后就纳入专用道内运营，这就造成公交车在专用道内相互干扰，运营速度和稳定性甚至还不如与社会车混合行驶，这种情况下，快速公交系统内过于拥堵，通行效率低下。

基于上述研究，本文建议天津市快速公交系统采用开放式快速公交走廊模式：公交线路在快速公交走廊中，享有“封闭式系统”的专用路权，车站售检票，

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第5章 主要结论及进一步研究问题

定点停靠，多车门同时上下等“相对封闭式”的优势；同时采用系统内多线路运营模式，线路灵活，乘客换乘少，通道使用率高，可实现公交和社会车辆分道行驶等“相对灵活式”的系统优势，但同时要对现有常规公交进行有效整合。

5.3 快速公交系统实施原则

5.3.1 充分结合城市用地的开发模式

由于快速公交仍属于地面交通系统，其采用的大型铰接公交车辆受城市道路交叉口影响较大，尤其左转时，不仅影响其运行速度，且占用信号时间较长，影响其他交通方式在交叉口处的通行能力。因此快速公交线路的布局更适合线形通道，即适用于带状、轴向开发的城市用地形态（快速公交采用高架立体形式除外）。这样可以充分发挥其自身特征，确保服务的速度与舒适性。城市用地布局与城市公共交通的一体化规划是快速公交系统成败的基本前提，带状城市用地布局形态和分流的交通组织是快速公交系统成功的关键[80]。

5.3.2 做到居民出行结构、土地利用结构、城市功能结构的协调发展

快速公交作为一种高速、便捷、低成本、大运量的公共交通运输模式，对于项目地居民的出行、土地利用、城市功能有着非常大的影响作用[81]。在快速公交线网规划建设过程中，应同城市整体规划以及城市交通规划统筹考虑，结合居民出行结构、土地利用结构、城市功能结构进行合理调整[83]，明确快速公交在整个公交系统中的定位，使快速公交能够促进城市协调发展。 5.3.3 合理布设快速公交支线

快速公交的客流集散离不开与其他交通系统的紧密配合，良好的快速公交系统应当有配套的换乘交通系统[80][84]，即开设快速公交的同时应合理的布设支线。其不仅承担对主线客流的分流，更是扩大快速公交线路的服务范围，提高系统的可达性和服务效率[]。

5.3.4 妥善处理快速公交与其它交通方式的衔接换乘

交通是系统工程，快速公交只是众多交通方式的一种。做好快速公交和常规公交、轨道交通、慢行交通网络的协调规划，处理好快速公交之间以及快速公交与其他交通方式的便捷衔接换乘，是快速公交能否取得成功的重要条件。因此换乘枢纽、接驳衔接点的设计处理至关重要。

5.4 有关建议及需进一步研究的问题

5.4.1 建议

快速公交系统是一项涉及多领域、多专业的系统工程，需要得到公共管理的

63

第5章 主要结论及进一步研究问题

决策支持。

1、建立快速公交的协调决策机制[85]

建设快速公交需要有强烈的政治意愿、科学的谋划，更需要建立统筹协调机制，平衡解决各种问题矛盾。建议由市主要领导牵头，组织相关部门加大对快速公交可行性研究，以便达成共识科学决策。同时应研究建立必要的协调机构

[90]

。

2、出台相应法规、制度及配套扶持

为加强快速公交系统的建设与管理，提升系统服务水平，确保快速公交系统

安全畅通，应加快快速公交立法研究，制定相应的管理办法，如《快速公交系统管理办法》等。

对于公交准公品特性，按照市场化运作模式，还需要根据行业公益性特点进行必要扶持。尤其是前期运作要给支持或财政补贴；同时充分发挥市场机制在运营方面的作用，促进运营公司优化资源配置，提高公交服务能力和质量。

3、加大快速运营管理研究

按照“行业公益化、运作市场化”的原则，建议提前考虑运营。不同的运营对快速公交的先期投入有影响。更重要的是对配套设施建设以及票务票价、换乘优惠、运营扶持影响更为深远。库里蒂巴、波哥大、广州、北京不同的运营机制使得企业经营效益、财政的投入都有差别，但运营效果、社会效益都较好。

4、构建市场营销体系

快速公交对天津民众来说，是全新的交通客运理念。一旦决策实施，需要全面市场营销推广，构建鲜明的公交运输的品牌形象。通过建立传播信息渠道、媒体宣传，不同的媒介手段包装推广，使得广大市民对快速公交认知、理解、支持。 5.4.2 需进一步研究的问题

1、公交线路调整与整合

快速公交的实施必然要对普通公交线路进行调整，只有做好普通公交的线路调整，使之成为快速公交交通服务的补充和客流喂给，才能更好的发挥快速公交的作用，扩大快速公交交通服务范围[91]。此外，天津市的部分城市道路上，公交线路重复现象严重，港湾式停靠站缺乏，频繁停靠的车辆与社会车辆、出租车互相干扰，成为造成交通拥堵的“动态瓶颈”[82]。如建设快速公交线路，可借助快速公交实施契机调整常规公交线路，减少公交的重复，同时应进一步研究整合纳入快速公交走廊线路及常规公交的调出线路及调整机制[86]。

2、快速公交站点与城市土地利用规划相结合

第5章 主要结论及进一步研究问题

城市交通活动是土地利用水平和交通设施供应状况共同作用的结果。城市交通对城市土地利用的影响主要在于城市经济、文化、商业等活动对方便的交通条件的依存性，城市的生长轴和生长点往往都与交通走廊的位置及走向密切相关。城市交通系统与城市空间布局及土地利用之间是一种循环反馈关系：城市土地利用诱发交通运输需求；交通运输建设提升土地利用，交通带来的土地可达性可以使土地增值，交通方式也决定城市土地利用规模。随着轨道交通这种大运量公共交通的发展，轨道交通站点周边用地呈圈层式高强度开发。轨道交通不仅是城市公共客运骨干系统，而且成为土地开发强有力的助推器，这种TOD土地利用开发模式被广泛研究应用。库里蒂巴快速公交与土地利用紧密结合，也为我们提供快速公交这种中运量客运公交引导城市发展、带动土地开发的成功经验。快速公交走廊、站点确定后，周边土地利用规划应相应调整，下一步应加强快速公交站点周边土地圈层范围、土地开发强度的研究[87]。

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致谢

致 谢

本文是在马寿峰教授的悉心指导下完成，从论文选题、框架结构到形成成果，

马寿峰教授都给予了精心指导，在论文撰写期间多次提出宝贵意见，在此表示衷心感谢。

在论文资料搜集及写作过程中，天津大学管理学院钟石泉老师、天津市城市规划设计院蒋寅、徐志、唐立波等同志给予的支持和帮助，在此表示由衷的感谢。 最后要感谢天津大学管理与经济学部的老师及2011级EMBA各位同学给予的关心，希望在今后的学习和工作中，加强联系，相互支持帮助。

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天津市快速公交发展模式研究

作者：

学位授予单位：

刘荣天津大学

引用本文格式：刘荣 天津市快速公交发展模式研究[学位论文]硕士 2013