水运概论

 三、五种运输方式的技术经济评价：1.送达速度 2.运输工具的容量及线路的运输能力

3.运输成本（基础设施成本、转运设备成、营运成本、作业成本） 4.经济里程 5.环境保护

经济里程比较图 运输方式 铁路 技术经济特点 运输对象 初始投资大，运输容量大，成适合大宗货物，件杂货的中长本低廉，连续性强，可靠性好，途运输 占用土地多 机动灵活，适应性强，短途运适合短途、零担运输、门到门输速度快，能耗大，成本高，运输 空气污染严重，占用土地多 运输能力大，成本低廉，能耗少，占用土地少，速度慢，连续性差 速度快，成本高，空气和噪音污染严重 运输能力大，成本低廉，占用土地少，连续输送能力强 适合大宗货物，的中长途运输、国际货物运输 适合中长途及贵重货物运输、保鲜货物运输 适合长期稳定的流体、气体及浆化固体货物运输 公路 水路 航空 管道 2.运输合理化要素：运输距离、运输环节、运输工具、运输时间、运输费用

 第二章 水路运输资源

 二、我国水运资源的分布

 内河水资源——“三江两河”:长江、珠江、黑龙江、淮河、京杭运河  三、航道与水文——航道是供规定尺度船舶安全航行的水道。 1.航道的水文概念：

 流向：是指水流的方向。

 流量：是指单位时间里通过某一水域横断面的水量，计算单位是立方米/秒。  流速：是指单位时间里水的流动距离，计算单位米/秒。  水位：是指在一定地点一定时间的水面高度。

 水面纵坡降：河源高度与河口高度之差，称为河流的落差。河流的落差与河流长度之比

称为水面纵坡降

 含沙量：是衡量水中挾带泥沙多少的指标。公斤∕立方米

2.航行对航道的主要要求:有足够的航道深度——最小通航深度＝船舶满载吃水＋富余水深,有足够的航道宽度——所需航道宽度＝同时交错的船队或船舶的宽度之和＋富余宽度,有适宜的航道转弯半径——一般航道转弯不得小于最大航行船舶长度的4～5倍,

有合理的航道许可流速,有符合规定的水上外廓 ——水上外廓是保证船舶水面以上部分通过所需要随高度宽度的要求。水上外廓的尺度依航道等级来确定。

第三章 货物概述

 一、货物分类

 按形态分类：件杂货、散装货  按货物的性质分类：普通杂货、

 特殊货物（危险货物、易腐性冷藏货物、贵重货物、活的动植物、长大、笨重货物、邮

件货物）

货物标志：识别标志、货件尺寸重量标志、注意标志、原产国标志（P36—38）

货物包装形式的变化会引起货物种类的变化，如散粮经过装袋后，由散货变为件杂货

 三、货物的计量（P39）  1.重货与轻货

 凡一吨重量货物的体积大于40立方英尺或1立方米者，称为容积货物或轻货，容积货

物按其体积计算尺码吨，作为计费单位；

 凡一吨重量货物的体积小于40立方英尺或1立方米者，称为重量货物或重货，重量货

物按其重量计费。

 托运人申报货物重量和体积，承运人有权检查  对于不规则货物，以货物所占最大方形的体积计

 2.积载因数：每一吨货物在正常堆装时实际所占的容积（包括空隙）称为货物积载因数，

其单位为立方米/吨或立方英尺/吨。

 货物积载因数的大小说明货物的轻重程度，反映一定重量的货物须占运输工具多少舱

容或仓库多少库容。

 Eg 一批货物4吨重，3.5立方米，200元/单位，如何计费？--1，重货的判断—2选重

量 乘以200

 同一货物包装不一样其积载因素也不一样。

 亏舱损失是按积载因数核算的占用舱容的百分数来表示的，该百分数称为亏舱系数或亏

舱率，即亏舱舱容与货物所占舱容的百分比。 散装货和集装箱亏舱小

 四、集装箱

 1.根据国际标准ISO－830-1981《集装箱名词术语》中对集装箱下的定义如下：

 集装箱是一种运输设备，应具备以下条件：具有耐久性，其坚固强度足以反复使用；便

于商品运送而专门设计，在一种或多种运输方式中运输无需中途换装；设有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；设计时应注意到便于货物装满或卸空；内容积在1立方米以上。  2.标准

 TEU——Twenty-foot Equivalent Unit:集装箱的单位，以一个20ft的国际标准箱作为

集装箱的计量单位，一个40ft的国际标准箱为2TEU。

 3.种类：杂货集装箱、开顶集装箱、台架式集装箱、通风集装箱、冷藏集装箱、散货集

装箱、动物集装箱、罐式集装箱、汽车集装箱

 4.标记：必备标记（识别标记——箱主代码、顺序号、校验码；作业标记——额定重量、

自重）

 自选标记（识别标记——国家代码、尺寸、类型代码；作业标记——超高标记、国际铁

路联盟标记、通行标记等）

第四章 船舶概述

 一、运输船舶的发展趋势 1.大型化

（1）原因：每箱位资本成本的下降 ；每箱位营运成本的下降

（2）限制：航道、港口条件；航程要长；货源要充沛；码头装卸速度 2.高速化 3.自动化 4.专用化 5.节能与环保化

 三、船舶的主尺度：（P97-102）

 1.船长（L）2.船宽（B）3.吃水（T）4.船深（D）5.干舷（F）6.基线  三类主尺度：型尺度（理论尺度，用于船舶设计及性能计算）、最大尺度（过运河或船

闸时考虑）、登记尺度（缴纳费用的依据）  F=D-T 船舶尺度比  长宽比L/B

 它影响船舶的快速性。L/B值越大则船体形状越是瘦长，而对高速船来讲，总阻力就越

小。反之，L/B值越小则船体形状越是丰满，用于低速船。

 长深比L/D

 它与船体纵向强度有关。在强度上船体可以作为一个变截面的空心梁来考虑，L/D比值

越大则梁的形状是扁而长，它的抗挠强度将较弱，反之则较强。

 型深吃水比D/T

 它影响船舶的抗沉性或安全性。D/T值越大则船体在水上部份的相对高度越大，甲板上

浪的可能性越小，而当发生海损事故时，船内能保持较多的浮力，所以增加了船的抗沉性和安全性。

 型宽吃水比B/T

 它影响到船的稳性（抗倾覆性）。B/T较大的船必然是吃水浅而宽，可以具备更大的稳

性，不易翻没。反之，则吃水深而船体狭，稳性就较差。

 长度吃水比L/T

 它影响到船舶操纵性。较长而吃水浅的船就较难操纵，反之船较短而吃水较深的船就便

于操纵。

四、船舶船型系数→都反映船的水下形状，影响速度和装载量→系数越大载货越多，越小航行越快

 方形系数或排水量系数（排水体积∕总体积）

 在同样长、宽、吃水的船体，不同的方形系数可以表达各船体的不同丰满程度。系数越

大船体丰满，的排水体积、装载的货物更多；方形系数越小时，在同样主尺度之下的船就具有较小的排水体积，船体削瘦，航速越高。

 水线面系数（水线面面积∕船长、型宽围成的长方形面积）  水线面系数表示了水线面的丰满程度。货船为了尽量扩大载货舱位而把形状尽量做得丰

满，它的中部还有一段平行中体。水线面系数越小航速越快，越大载货越多

 中横剖面系数（中横剖面水下面积∕型宽B、吃水T围成的长方形面积）  船中横剖面系数反映了中横剖面的丰满程度。系数越大载货越多，越小越快

 纵向棱形系数（船体排水体积∕长度为L、中横剖面面积为AM的棱柱体体积）

 纵向棱形系数表达了船体在水下部份的体积（船舶排水体积）沿船体纵向（船长方向）

的分布情况。其值大则表示排水体积前后分布均匀，而值小则表示船体两端削瘦。

 垂向棱形系数（船舶排水体积∕吃水为T、水线面面积为Aw的棱柱体体积）  垂向棱形系数表示船舶水下部份在垂直方向的分布情况。垂向棱形系数大则表示船体在

垂直方向，上下形状接近，较为丰满而适用于载货量大的货船。反之，速度快

五、船舶的航行性能

1.浮性2.稳性3.抗沉性4.快速性5.适航性6.操纵性

浮性的概念

 所谓浮性是指船舶在各种装载情况下，保持一定浮态，漂浮于水面一定位置的能力。浮

性是船舶最基本的性能，任何船舶都必须具备一定的浮性。

 根据两力平衡原理，船舶漂浮于水面的条件必须是，重力和浮力大小相等，方向相反，

作用在同一条垂线上。如果重力大于浮力，船舶下沉；相反，浮力大于重力，船舶上浮。

船舶浮态

 浮态即船舶的漂浮状态，是船舶在静水中平衡时，船与静水平面的相对位置。船舶的浮

态有：正浮、横倾、纵倾（首倾、尾倾）、任意倾（横倾与纵倾兼有）等四种。

储备浮力

 船舶只要满足重力和浮力大小相等，方向相反并作用在同一垂线上即可得到平衡而漂浮

在静水面上。因此从理论上说，船舶装载后的水线只要不超过甲板边线，船舶总是可以平衡于水面的。也即船舶所能装载的重量是使装载后的船舶总重量与船体所有水密体积形成的浮力相等。但是实际上船舶的满载水线只能是在甲板边线下相当一段距离处。即船舶装载后必须保留一部分浮力，该部分浮力称为储备浮力。所以储备浮力的含义是在满载水线以上的船内水密空间所提供的浮力称为储备浮力。  船舶所以要具有一定的储备浮力是因为它在航行中，重力和浮力往往会发生变化。例如

海浪打上甲板，上甲板结冰等会使重量增加；船舶破损后会丧失浮力则为了使浮力和重力重新得到平衡，就需要得到补偿浮力。

 海船干舷＞内河船干舷 冬季干舷＞夏季干舷 原因：海上风浪大于内河；冬天风浪

大于夏天

船舶水尺

 水尺是指堪划在首尾左右两侧的船壳板上的吃水标志。大型船舶还在船中部的左右两舷

标明水尺。

船舶稳性

 船舶在航行中，经常会受到风浪等外力的作用，而发生倾斜。当船舶受到外力作用离开

原来平衡位置而发生倾斜，当外力消除后，仍能回到原来平衡位置的性能，就称为稳性。它是使船舶抵抗一定的外力作用，而不致倾覆的一种性能。是保证船舶安全航行的重要航海性能。

 明确几个概念：

 重心(G)随货物装载情况和载重不同而变化、稳心(M) 浮力作用中心 排水体积中心

受水下提价变化影响、稳性高度(GM)=稳心-重心

 船舶的三种平衡状态：

 稳定平衡：稳心在重心之上，GM>0；不稳定平衡：稳心在重心之下，GM<0；中性平

衡：稳心与重心重合，GM=0

 增加船舶的稳性：重货放在船舶的下方，轻货放在船舶的上方；液体货物船舶设有纵向

舱壁；减少货物的悬挂

船舶抗沉性

 抗沉性的概念：船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能漂浮于水面，并保持一定浮态和稳

性的能力称为抗沉性。所以，它的实质是研究船舶破损后的浮性和稳性问题，是关系到船舶安全的一个重要航海性能。

改善船舶抗沉性的手段

 破舱稳性衡准

 其基本要点是规定了船舶分舱（所有舱室应保证一舱不沉）、船舶破舱后的浮性与

稳性、以及分舱指数。根据统计资料规定了一个要求的分舱指数（R），当船舶达到的分舱指数（A）不小于要求的分舱指数（R）时，就认为船舶破舱稳性满足要求，否则，就是不合格。

 快速性——船舶的快速性就是指对一定排水量的船舶，主机以较小的功率消耗达到较

高航速的性能。 船舶阻力分类：

 基本阻力、摩擦阻力、粘压阻力、兴波阻力、附加阻力、污底阻力、附体阻力、空气

阻力、汹涛阻力 减少船舶阻力的措施：

 保证船体表面的光滑——摩擦阻力；定期去除船底的污底——摩擦阻力、污底阻力；

改变船型：采用较大的L/B；或较小的Cb——摩擦阻力；改变船尾形状，或采用较大的L/B——粘压阻力；船头采用球鼻首——兴波阻力

 适航性——船舶在多变的海况中的运动性能，称为适航性，也称耐波性。通常是指船

舶在风浪中的摇摆性能。  增加船舶适航性的措施：

 满足船舶稳性的前提下，降低船舶的初稳性高度（GM）；使用减摇装置

 船舶操纵性——船舶在航行时能够保持原来方向或按照驾驶员意图改变到所需航向的

性能称为操纵性。其中船舶能够保持原来航向的性能称为航向稳定性。能够按照驾驶

员意图改变航向的性能称为回转性或灵敏性。

 六、船舶的装载性能

 1.排水量：空船排水量（船体钢料+机电设备+木作舟义装）、满载排水量、空载排水量

（空船排水量+航次消耗）、压载排水量

    

2.船舶载重量：总载重量、净载重量 空船排水量

满载排水量 净载重量（指盈利那部分的载重量）

总载重量 航次消耗的燃料、淡水、粮食和供应品、船用备 品、船员和行李的重量



船舶常数 注 ①船舶常数：定义见课本

②净载重量不确定，受航次消耗和满载排水量影响 ③吨位指的是容积

④满载排水量会变，因为不同海域风浪不同，储备浮力不同

3.船舶载重量标志 RQ：热带淡水载重线；Q：表示淡水载重线；R：表示热带海水载重线；X：表示夏季海水载重线；D：表示冬季海水载重线；BDD：表示北大西洋冬季载重线；CS表示勘定干舷主管机关为中国船级社

      

 6.船舶登记吨位——内部容积（体积单位）：总吨（GT） 净吨（NT）

船舶货舱容积：型容积、散装容积、包装容积 5.舱容系数

船舶舱容系数=货舱容积/净载重量 单位：立方米/吨

作用：判断船舶适宜装载重货还是轻货（货物积载因数→说明货物轻重程度） 条件：夏季载重线时，最大续航能力下的净载重量 越大越适合装轻货

容积总吨：是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间的总和 作用：用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。

净吨：从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间后所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。 作用：船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。

七、船舶登记:船舶所有者向国家授权的船舶登记机关提出申请并提交相应的文件，经船舶登记机关审查，对符合法定条件的船舶予以注册，并以国家的名义签发相应证书的法律事实。 1.目的：确定船舶国籍，保障船舶所有人的权益，加强船旗国对船舶的监督管理 2.登记机关：中华人民共和国海事局

3.船舶登记种类：开放登记（方便旗船——悬挂开放登记国国旗的船舶）、正常登记

 八、船舶入级——对船舶进行经常性技术监督和检验的手段。  种类：新造船入级检验、初次入级检验、保持船级检验

 九、船舶检验——使船舶及其设施具备正常的技术条件，保障海上航行船舶的安全及海

洋环境免受污染。（船舶建造检验、船舶初次检验、船舶法定检验、船舶临时检验、船舶公证检验）

五章 港口概述

一、现代港口的功能：1.运输功能 2.工业功能 3.外贸、金融、商业功能 4.国家的资源——现代观念：港口是具有多功能的国家和地区的资源。

国际航运中心

1.国际航运中心的含义

国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道，畅通的集疏运网络等硬件设施和发达的航运市场，及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。

 2.国际航运中心的形成历程

 第一代航运中心：19世纪，功能是货物集散，它们凭借经济发展的需要和优越的地理

位置，达到航运高度繁荣发展的局面。第一代国际航运中心属于航运中转型  第二代国际航运中心除了更加高效的进行货物的运输、集散外，同时出现了加工增值服

务，并开始主动调配和分拨货物，属于加工增值型航运中心。

 第三代国际航运中心比起前面两代航运中心在功能模式上有了重大的飞跃，它从物流中

心发展到集商品、资本、信息、技术等于一身，成为资源配置型国际航运中心。  3.国际航运中心形成的条件：经济发达的内陆腹地 、优越的区位条件 、国际航运的

自然条件 、航运基础设施和配套的技术条件 、发展航运的环境条件

 4.国际航运中心的发展模式：经济腹地型国际航运中心 、中转型国际航运中心

港口作业区的布置

 应考虑的问题：货种及吞吐量、船型、港口生产安全、环境保护、城市交通、工业布

局、岸线利用、进出口平衡、节约用地、方便管理

 三、港口的组成与设施

 1.水域设施：港口航道、锚地、港口防波堤、助航设施、  2.系船设施：码头泊位、浮码头（趸船）、系船浮筒、客运站、  3.港口交通和配套设施：港区道路、港区铁路、港区供电  注：（1）按码头的平面布置分：有顺岸式、突堤式、墩式等。按断面形式分，有直立式、

斜坡式、半直立式和半斜坡式。水位差决定海港用直立式（水位差小），内河港用斜坡式 （水位差大）

（2）①斜坡式防波堤：斜坡式防波堤一般适用于水深较小、地基较差（水底表层地基土壤可能产生不均匀沉降）和石料来源丰富的地方（2-5米） 如果用混凝土块体护面，也适用于水深较大、波浪较大的地方。（≤10米）优：材料容易解决，施工方便 缺：容易在港内落淤

②直立式防波堤：用封底钢筋混凝土沉箱或混凝土方块砌筑而成。一般适用于地基较好、水深较大，即使出现极大波浪也没有破碎波的地方。（水深＜20米）优：施工简单，可不用或少用水上起重机械 缺：制作越少越不经济

③混合式防波堤：下部为抛石结构，上部为直墙结构，是斜坡式和直立式相结合的形式。用于水深＞20米

④透空式、浮式堤多用于内河

⑤压气式：优：设备构造简单，建造与水深和地质无关，不妨碍船舶航行 缺：使用耗费大

四、港口机械

起重机械：周期性循环作业 门座起重机、岸边集装箱装卸桥、轮胎起重机、浮式起重机、龙门式轨道起重机 大型集装箱港口多用装卸桥+龙门起重机

连输运输机械：连续运送物品 带式输送机、斗式提升机、气力输送机 装卸搬运机械：本身运行实现搬运和堆垛 叉式装卸车、集装箱跨运车、牵引车 机械工属具：按特定货种、船型专门设计 吊钩、索具、装卸夹具

浮式起重机

 是装在专用平底船上的臂架起重机，又称， 起重船。  分为自航式和非自航式两种

 适于：水位变动较大的港口或装卸重大件货物；水上装卸和过驳作业

带式输送机

 生产效率最高，使用最广泛的一种机型；输送散货或件货。  许多港口专用机械如散货装船机、堆取料机、卸船机等常以带式输送机作为主要的组成

部分。

气力输送机

 气力输送机，是利用风机是管道内形成气流来输送货物的设备。  在港口，常用于散粮卸船作业。

 五、港口装卸工艺

 1.货物装卸过程：装卸船——水平搬运、堆场作业——装卸车  货物在港口换装分为：

直接换装：货物从一种运输工具直接换装到另一种运输工具（1个操作过程） 简介换装：货物经过港口的仓库或堆场储存后在换装至其他运输工具（≥2个）  2.针对不同货种，安排各种专业化机械进行作业  （1）件杂货

 门机（或船舶吊杆、流动起重机）+流动机械（电瓶车、牵引车、叉车、卡车）  件杂货装卸薄弱环节：船舱内、棚车内作业  解决方向：集装箱化

 集装箱码头的布置：集装箱泊位、集装箱堆场、集装箱货运站、箱位、集装箱检查桥、

地磅

 （2）集装箱装卸：装卸桥+拖挂车、装卸桥+跨运车、装卸桥+轮胎龙门起重机、装卸

桥+轨道龙门起重机

 搬运机械的选择：蓄电池搬运车约100米；牵运车挂车200-400米；载货车500米以

上；叉式装卸车用于短距离水平运输、拆码垛和装卸卡车、铁路平板车  区别：堆场面积的大小

 散货装卸：岸边起重机—堆场—输送机系统  散粮装卸：岸边起重机—筒仓—输送机系统

 液体货装卸：油泵—管道—储油罐—管道—车辆、炼油厂

 六、我国港口管理体制的改革  1.我国港口管理体制的变化

 20世纪50年代：依据《中华人民共和国海港管理暂行条例》，实行政企合一的管理体

制

 1982年，大连港试行政企分开改革，成立港口管理局和港口装卸公司，但由于产权不

清，矛盾重重

 1988年，12个沿海港口，25个长江港口实行“双重领导，地方为主；以收抵支，以港

养港”管理体制

 1993年，上海成为全国第一家合资建设集装箱码头的港口

 2.我国原有港口管理体制的弊端  地方政府为主的管理未能体现  政企不分

 “以收抵支，以港养港”难以实现

 部分港口业务管理体制不顺（理货、引航）

 3.我国港口管理体制改革的措施  行业分级管理

 ——一城一港一政  政企分开  多元化投资

 放开理货业务、从港口中分离引航部门

 七、港口生产组织  1.港口生产活动内容  换装作业

 货物的收、发和保管  组织货源  旅客服务

 船队的补给和技术供应作业

 2.港口生产活动的特点：高度连续性和比例性、复杂性和协作性、不平衡性

 3.港口生产计划：

 月度生产计划（月度吞吐量计划、月度装卸工作计划）、旬度生产计划、昼夜生产计划

 4.港口通过能力

 各环节生产能力综合平衡的结果

 一定时期内所能装卸的最大的货物数量

 影响因素：货物、设施设备、运输工具、人、管理、自然条件、其它

 5.港口生产工作指标

（1）操作过程、工序（港口作业的工序：舱底作业工序、起落舱作业工序、水平搬运作业工序、车内作业工序、库内作业工序、）

 （2）港口吞吐量——经由水运运进、运出港区范围，并经过装卸的货物的数量，包括

货物吞吐量和旅客吞吐量

 1吨货物由水运运进港口，经装卸，又由水运运出港口，如船—岸—船的转船运输，分

别按进口和出口各计算一次吞吐量，即2吨吞吐量  在港区范围内的短途运输，不计入吞吐量

 由同一条船舶运进港口，未经装卸，又由该船舶运出港口，不计入吞吐量  吞吐量统计的截止时间，以报告期最后一天18点为准

（3）装卸自然吨——进出港口，并经过装卸的货物的实际数量（不变）

（4）装卸操作量——一个完整的操作过程所装卸的货物数量（搬一次加一次） （5）装卸工序量——一个完整的工序所装卸的货物数量

例：1吨货物由船舶运进港口，在舱内组关，起吊，并搬运至仓库内，并堆垛，共有多少吞吐量，自然吨，操作吨，工序吨？

（6）直取比重——直接换装的货物数量∕全部装卸的货物数量 （7）操作系数——货物操作量∕货物自然吨

八、港口库场管理

港口库场的功能：保管货物、调节运输、实施货运作业

 九、港口口岸管理

 1.口岸系统的各主要部门：港务监督、海关、边防、检验检疫（商检、卫检、动植物检

验）、船舶检验

 2.口岸系统的领导机构——地方政府的口岸管理委员会

第六章 水路运输业务

一、船舶配积载

1.船舶配载——根据货物托运计划向船舶具体航次分配装载任务 2.船舶积载——确定配载货物的具体装舱位置和堆装技术 3.配载是积载的前提和依据；积载是配载的继续和实施 4.配载：为船舶积载提供装货清单

积载：提供货物积载图——船名、航次、起运港、中途港、到达港； 到各港的货物数量、装载位置； 货物的名称、件数、包装、重量、提单号  5.船舶积载的基本要求：（1）充分利用船舶的装载能力（载重、舱容、特殊能力）（2）

保证船体强度不受破坏——各货舱、舱底、甲板、两舷的平衡（3）保证船舶具有适度的稳性（4）保证船舶具有适度的吃水差——一定的尾倾

 6.货物对积载的基本要求：正确选配舱位、解决货物之间的忌装问题、正确衬垫和隔票

 7.装卸对积载的基本要求： 考虑装卸作业的安全，考虑库场的位置、 平衡各舱的作

业时间

 二、船舶营运组织

 1.班轮运输——固定的船舶在固定的港口之间，形成固定的航线，按公布的船期表和

运费率进行的规则运输。  特点：

 承运人与货主之间不需签定运输合同，而根据提单来确定有关各方的责任和权利  在港口的码头或仓库交货与收货

 承运人负责装卸货物和理舱的业务，不再另行收费  承运人与货主之间不规定装卸时间，无滞期费和速谴费

 2.不定期船运输——船舶营运者在市场上寻找机会，无固定港口与航线，无预定的船

期表和运费率，仅以签定租船合同从事某一具体航线或航次的运输，也称租船运输。  特点：

 依据租船合同来确定有关各方的责任和权利  租金水平受市场行情的影响

 有关装卸货物和理舱等费用，由船舶所有者和租船人分担，在租船合同中说明  租船运输主要服务于大宗散货的运输市场

 租船方式：航次租船（程租船）、定期租船（期租船）、包运租船、光船租船、航次期

租船

航次租船（单程∕来回程）

 航次为基础

 船方负责船舶的营运、调度及各项费用  船方对货物运输负责  按货物数量计算租金  滞期费和速遣费

定期租船

 不规定航线和货物

 船方负责船舶的营运及维修、保险费用；租船方负责调度和燃料费用  租金按每月每载重吨支付  无滞期费和速遣费

包运租船以运力为基础

定期租船类似租车（配司机），光船租船类似租车（不配司机） 航次租船按照航次收费，航次期租船按照天数收费

 3.提单(Bill of Lading, B/L)

 （1）作用：货物收据、货物所有权凭证、运输合同的证明

提单正面内容

 货物描述:品名、标志、件数、重量、体积、危险品性质声明，船名，托运人，收货人，

装船港，卸货港，装船日期，收货地，交货地，提单签发的日期、地点和份数，运费支付，

 （2）种类

 按货物是否装船：已装提单、备运提单

 按有无货物表面状况不良的批注：清洁提单、不清洁提单

 在提单上批注下列 3 种内容，不能算作不清洁提单， ①没有说明货物或包装不能令人满意，如只批注：旧包装箱、旧桶等等。 ②强调承运人对于货物或包装性质所引起的风险不负责任。 ③否认承运人知晓货物的内容、重量、容积、质量或技术规格

 按收货人抬头分类：记名提单、不记名提单、指示提单  按运输过程是否转船：直达提单、转船提单、联运提单  按提单内容：全式提单、简式提单

 其它分类：过期提单、倒签提单、预借提单

提单的主要国际公约

 《海牙规则》 《维斯比规则》 《汉堡规则》

 船舶的在册时间

 （1）营运时间  *航行时间

 *停泊时间（生产性停泊时间——装卸、检验、补给；非生产性停泊时间——等候

泊 位及装卸的时间；其它原因停泊时间——自然原因引起的等候时间）  *其它工作时间——港内作业、国家征用、海难救助  （2）非营运时间——修理、等待修理及报废时间 五、国际集装箱运输业务

1.适箱货——价值大，运价高，易于装箱，装箱利用率较高

2.整箱货（FCL）——一个集装箱只装一个收货人的货物，由发货人装箱、计数、加封后运至港口

3.拼箱货（LCL）——装不满一个集装箱的小票货物，在货运站装箱，运至目的港后由货运站拆箱后交给收货人

 4.集装箱运输的交接方式

 Door to Door、Door to CY、Door to CFS、CY to Door、CY to CY、CY to CFS、CFS

to Door、CFS to CY、CFS to CFS