土地利用视角下的北京地铁一号线轨道交通出行调查 尹虎，王雷，任建兰，彭思琪 （北方工业大学建筑与艺术学院，北京１０００００） 摘 要：以轨道交通站点周边土地利用现状和换乘等问题为出发点， 选取北京地铁一号线为研究对象，分析其站点周边及沿线土地利用情 况，通过问卷调查，对一号线的出行特征及公共交通换乘现存问题进 行归纳与分析，以期为优化交通换乘。解决北京拥堵提供思路。 关键词：土地利用；轨道交通；换乘；问卷调查 中图分类号：ＴＵ９８４．１９１ 文献标志码：Ｂ Ⅻ 文章编号：１００７—７３５９（２０１６）０６—００２３—０２ ＤＯｌ：１ Ｏ．１ ６３３０／ｊ．ｃｎｋｉ．１ ００７－７３５９．２０１ ６．０６．００８ 图１ ２Ｏｌ６年１ｏ月北京地铁一号线客流■统计图（目绘） ０前言 根据地理遥感数据并结合实地考察，对地铁一号 线站点周边２ｋｍ内的住区情况进行整理（图２），可以 看出距离地铁站点ｌｋｍ以内的住区的密度相对较 大，而ｌｋｍ到２ｋｍ范围内的住区分散较开，呈现多样 城市交通是城市中各项活动的联系纽带，对城市 的发展及城市居民的活动有着重要的影响。从现代城 市发展来看，轨道交通建设是引导用地布局、优化交 通结构的有效途径。土地利用与轨道交通换乘之间有 着千丝万缕的联系，也了我们对换乘矛盾的判断 和策略的提出。因此，深入研究沿线土地利用模式、轨 道交通换乘问题以及理解土地利用与换乘的作用机 制在当前具有一定的理论意义和现实意义。 化的分布状态。 图２北京地铁一号线与其周边住区分布图（自绘） １北京地铁一号线基本情况 北京地铁一号线是北京亦是中国最早的地铁线 ２地铁一号线轨道交通出行调查 本次研究在２３个站点内进行随机抽样调查，共 发放问卷２５０份，有效问卷份数２４２份。问卷内容涵 路，最初是用作军事战略方面，之后成为对民众开放 的轨道交通线路。其轨道交通线路横穿北京东西轴 线，西起苹果园地铁站点东至四惠东站，自西向东经 过石景山区、海淀区、西城区、东城区和朝阳区五个 区，在地理区位上极其重要。从交通上看，北京地铁一 号线全长３１ｋｍ，设有２３座车站和２座车辆段。从北 盖出行特征、地铁换乘、满意度评价等部分。问卷发放 的对象为地铁一号线乘客，发放地点为地铁一号线 内，时间为一周。在地铁一号线内部发放问卷可操作 性强且能客观反映乘客的需求与建议，并且获得的反 馈信息较为真实。 京市地铁的官方微博可以查出地铁每天的客流量，从 近一个月的统计结果（图１）可以看出，地铁一号线每 日的平均客流量约为１１０万人（工作日约为１２０万 甲 ２．１出行特征分析 在收回的２４２份问卷中，经过统计有１ １７人年龄在 ２１—３０岁，为总人数的４８．３％（图３），乘车者多数为上班 人群；居住地与地铁间距离在２ｋｉｎ及以上的出行者占 人），仅次于地铁十号线。也正是其庞大的客流量，使 得地铁一号线每日承担着极大的客运压力。 总体的５５．４％，ｌｋｍ以内的占总体的２６．８％（图４）。 基金项目：北方工业大学大学生科技活动项目、实验室开放项目资助。 作者简介：尹虎（１９９２一），男，河南驻马店人，北方工业大学在读硕士 研究方向：城市规划设计。 ２０＃ ２ Ｏ＃ ｌ ０＃４１ ｓ０＃轧＃ ５０ａ ｓｏⅢ※ ｚｏｏｔ－ａｏｏｏ￣ 洲※ 图３ 出行者年龄（自绘） 图４居住地与地铁站点间距离（自绘） 一 出行者从居住地到地铁站点需乘坐公交车比例 为５２．５％，步行前往地铁站的比例为２４％（图５）。问 卷发现，骑自行车去地铁的乘客所占的比例最少。从 问卷显示，早晚高峰时间段的乘车效率满意度一 般的乘客最多，占总人数的３４．７％（图ｌ３）。对问卷结 果进行了单因素ＡＮＯＶＡ检验，选择“居住地与一号 线地铁站距离”为影响因素，发现居住地与一号线地 铁站距离是市民选择地铁出行频次和对地铁乘车效 乘车目的上看，有９２人的目的为上班，占总人数的 ３８％（图６），其交通运行现状必然会受到上班人群“钟 摆式”行为的影响而出现早晚高峰期。 率满意程度的关键因素。将调查问卷结果样本进行聚 类分析，发现：①居住地距离一号线地铁站２ｋｉｎ以 上、乘坐地铁是外出游玩，对早晚高峰时间的乘车的 虽■＝＝ ■●—●■●■■一 １Ｊ中 。 Ｉ ．莱公文萃 摹簟自行车 ：狲 步行 效率感觉一般；②居住地距离一号线地铁站ｌｋｍ一 ２ｋｍ，乘坐地铁的目的是上下班，对早晚高峰时间的 乘车效率较为不满意；③居住地距离地铁一号线 癌图茹５ 地到 …２ＯＯ 图 一５０ 绘１００， ： ｔ壁 数最多，占总人数的５４．： ＿ 出行者下地铁后通过步行方式到达目的地的人 １％（图７），由此可见地铁站点 虽然不能够很好地满足乘客从居住地到达地铁站点， 但是对于他们到达目的地来说较为方便；对于工作人 群，专业技术类、商业零售业及教育行业的人数较多。 ３６ ３９ ｌ Ｉ ■ ■ ７ 一 ■ ■ ■．一。■ ． …ｌ 《 图７ 地铁后到目的 图８乘车者单位性质 地方式（自绘） （自绘） 在出行频率上，每月乘坐地铁一号线的次数２０ 次以上的人数为３６％，６～１０次的人数次之，ｌ１～２Ｏ 次的人数最少（图９）。出行时间段为上班早高峰时间 段７：００—９：００的人数最多。 －其他 一ｌ７；Ｏ０－１９：∞ ｉ２：ＯＯ ｌ７；ｏ０ ■９：００－１２：０Ｏ ■７：ＯＯ ９：Ｏ０ ¨ ＩＩ ｌＩ●Ｉｌ Ｉ． １Ｉｌｎ 图９出行频率（自绘） 图１０出行时间（自绘） 对乘坐地铁的时间进行统计，发现乘坐时间为 ３０ｍｉｎ～６０ｍｉｎ的人数居多，占总比例４１．３％，１～２ｈ 的次之，两者相加占６２％（图１１ ｏ而从换乘次数中可 以发现零换乘和需要换乘１次的乘客较多，换乘３次 及以上的人数极少（图ｌ２）。 ＇０＊■ｍｎ￣０－６０＊＃ 引 ２ ０女 ｉ 俄 图１１乘坐时间（自绘） 图１２换乘次数（自绘） ２．２换乘满意度分析 ０．５ｋｍ—ｌｋｍ，出行目的为上下班的乘车者对早高峰时 间的乘车效率较为满意。 ・早魄高峰时期 满意度 ＿蟪镶整体满意 ＃＃常湃纛 憾 一般 币 Ｉ童非常不 Ｉ熏 旋 图１３满意度评价（自绘） ３结语 城市轨道交通的发展应该与土地利用规划相协 调，其发展不能滞后于土地利用的开发，否则不利于 后期轨道交通的调整。本次调查发现居住地在２ｋｍ 外并且乘坐公交车到地铁站的出行者比例占总体的 ５０％以上，虽然在站点设置中能够很好地满足乘客下 车后到达目的地的需求，但还是会导致早晚高峰时间 段的乘车效率一般。研究发现，对地铁乘车效率的满 意程度的关键因素实际上是居住地与一号线地铁站 距离，从根本而言，土地利用的角度上看仍有可改善 的空间。此外，在轨道交通站点接驳设计中充分考虑 乘客的需求，实现零换乘距离、短距离换乘等也具有 重要的意义。 参考文献 【１１ 况丽娟，］叶霞飞．自行车接驳城市轨道交通的特征研究【Ｊ】．城市轨道 交通研究，２０１０，１３（２）：５３—５６． ［２２］ 黄建中，余波．接驳城市轨道交通的社区公交研究——以上海市为 例【Ｊ】．城市规划学刊，２０１４（３）：７７—８４． 【３３Ｊ 陆卫，等．城市轨道交通出行者信息服务水平评价ｆＪ】．城市轨道交 通研究，２０１０，１３（３）：３１—３４．
