港口科技・通信与导航 大型船舶抛、起锚中遇到的问题 与应对措施的探讨 杨旺强 （宁波引航站，浙江宁波３１５０２０） 摘要：确保大型船舶的抛、起锚作业安全，值得重视。详细阐述了大型船舶在抛、起锚中遇 到的问题，提出了应采取的应对措施。然后结合几个引航实例，说明大型船舶在抛、起锚 时遇到问题时的具体操作方法。 关键词：港口 引航大型船舶抛锚起锚措施 Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ ｏｎ ｔｈｅ Ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｏｆ Ｄｒｏｐｐｉｎｇ ａｎｄ Ｗｅｉｇｈｉｎｇ Ａｎｃｈｏｒ ｏｆ ｔｈｅ Ｌａｒｇｅ Ｓｈｉｐｓ ａｎｄ Ｉｔｓ Ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓ ｒａｎｇ Ｗａｎｇｑｉａｎｇ ． （Ｎｉｎｇｂｏ Ｐｉｌｏｔ Ｓｔａｔｉｏｎ， Ｚｈｅｊｉａｎｇ Ｎｉｎｇｂｏ ３ １ ５０２０） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｅｎｓｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｄｒｏｐｐｉｎｇ ａｎｄ ｗｅｉｇｈｉｎｇ ａｎｃｈｏｒ ｆｏｒ ｌａｒｇｅ ｓｈｉｐｓ ｉｓ ａｎ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｉｓｓｕｅ，ｗｈｉｃｈ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｐａｉｄ ｇｒｅａｔ ａｔｔｅｎｔｉｏｎ ｔｏ．Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｔａｔｅｓ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ ｔｈｅ ｐｒｏｂ— ｌｅｍｓ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｉｎ ｔｈｅ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｄｒｏｐｐｉｎｇ ａｎｄ ｗｅｉｇｈｉｎｇ ａｎｃｈｏｒ，ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｈｅ ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓ— ｕｒｅｓ．Ｉｎ ｔｈｅ ｌｉｈｇｔ ｏｆ ｓｅｖｅｒａｌ ｐｉｌｏｔｉｎｇ ｅｘａｍｐｌｅｓ，ｉｔ ｓｈｏｗｓ ｔｈｅ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｏｆｒ ｌａ昭ｅ ｓｈｉｐｓ ｔｏ ｓｏｌｖｅ ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｗｈｅｎ ｄｒｏｐｐｉｎｇ ａｎｄ ｗｅｉｇｈｉｎｇ ａｎｃｈｏｒ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｐｏｒｔ ｐｉｌｏｔ ｌａｒｇｅ ｓｈｉｐ ｄｒｏｐｐｉｎｇ ａｎｃｈｏｒ ｗｅｉｇｈｉｎｇ ａｎｃｈｏｒ ｍｅａｓｕｒｅｓ 进出港船舶在等泊、安检或检疫、候潮、锚地 于锚抓力是发生走锚的根本原因。走锚后是否发 过驳和避风时，都要在港内或港外的锚地抛锚，接 生事故与锚地船舶的密集度和锚地水域的大小以 着就要起锚续航。在大多数情况下，港内或港外 及船舶操控者的操作相关。所以大型船舶抛锚， 的锚地船舶拥挤，船舶锚泊后由于受到风、流、浪 要根据船舶吨位及吃水大小，锚地水深和水流情 等外力的作用，可能发生走锚导致碰撞和搁浅等 况来决定出链长度，掌握抛锚时余速、流舷角。抛 事故的发生。起锚时如果方法不当或者对潜在的 锚方式对安全锚泊显得更为重要。同样，在起锚 风险缺乏认识，也可能发生碰撞和搁浅等事故。 时如对锚泊船周围的环境不了解，对锚泊船的特 根据宁波港多起锚泊船走锚的原因分析和起锚船 性不掌握，对潜在的风险缺乏认识也容易造成事 起锚时造成的事故或者事故隐患的分析，提出一 故。作为引航员在船舶抛、起锚作业中要加强与 些比较实用、合理的抛、起锚方法，将有助于引航 船长的信息交流，将锚地水域的底质、范围、水深、 员正确选择锚地，确定适当的锚泊方式，进行正确 最大流速、转流时间和抛、起锚方式告诉船长，听 的抛、起锚操作和确定出链长度。 取船长的意见。同时要向船长了解本船的操纵特 走锚是每艘锚泊船都会面Ｉ临的风险。外力大 性、锚机性能、锚的抓力和左右锚的区别等，完善 ．３０． 港口科技・通信与导航 或修改抛、起锚方式。 １抛锚时余速的判断 一正好有一点微退。在急流水域抛锚时，切忌有退 速。否则在水流作用下，未等锚触底退速就明显， 不利于锚泊安全。特别建议，对老旧船舶由于锚 般情况下，对超大型船舶锚泊时余速（对 机刹车性能不佳，最好采用锚机倒出方式抛锚。 ３抛锚时流舷角的控制 地速度）控制在０．５ｋｎ以内是安全的。在判断余 速时，可结合ＧＰＳ接收仪、倒车水花及正横串视 目标来加以判定。因ＧＰＳ接收仪在速度较小时 误差较大，在有流水域特别是流比较急时，与船舶 右旋车船舶倒车时，因倒车偏转效应推船艉 向左转，在船舶锚泊操纵时应充分利用。一般在 的实际速度有较大区别；如果船身与流的夹角较 大，该ＧＰＳ接收仪显示的速度可能是流致漂移速 度而不是船舶前冲后缩的速度，此时虽然速度较 小，但对大型船舶锚泊而言存在很大的安全隐患。 看船舶的倒车水花也要依据当时流的情况。如急 流时倒车水花到驾驶台下面即可停车抛锚，缓流 时倒车水花可到船中。如若刚好转流，则倒车水 花可至船艏，然后根据锚链方向和受力情况决定 是否用车，切忌倒车时间过长导致后退速度过快， 造成锚链刹不住的紧迫局面。抛锚时要密切注意 船艏与流的夹角，尽可能小角度顶流。正横串视 目标运用时，要注意目标的选择，所观察的目标受 天气的影响，作为引航员，用目测方法来判定船舶 的对地速度是必须掌握的基本功之一。 案例１：某１８万ｔ重载矿船“ｚ”轮顶流进口 拟抛北仑锚地。当时流速约２ｋｎ，航行至预定的 落锚点０．２链时航速约为２ｋｎ。通过倒车使航速 减至０．５ｋｎ到落锚点。倒车水花至驾驶台下面， 与流成小角度，停车令船长抛锚。船长看ＧＰＳ接 收仪显示的速度还有０．５ｋｎ，要求继续倒车，经解 释无效，船长仍再次使用倒车。结果受倒车侧推 效应及流压的作用，船舶与流的夹角越来越大，船 位也横向移动约０．５链。此时ＧＰＳ接收仪显示 的速度非减反增。幸亏周边无其他抛锚船。后来 重新调整船位至顶流状态，花费半个多小时才移 到原来的锚位抛锚。 ２不同抛锚方式的航速控制 众所周知，大型船舶抛锚的水域水较深。故 一般均采用深水抛锚法。抛锚前根据锚区水深， 先将锚链倒出一定长度。抛锚时可采用锚机刹车 控制直接抛出或用锚机倒出全部锚链。在用锚机 刹车控制直接抛出时，因锚链松出较快，航速可适 当控制在略微后退。如若用锚机倒出时，因出链 速度较慢，则宜控制船舶停船即可。等锚落地船 倒车前用左舵使船艏有向左偏转的趋势后再倒 车，利用倒车产生的偏转效应来抵消船艏向左偏 转，然后抛锚。但在实际操作中有时会发现倒车 后船艏非但不向右偏转，反而向左越来越快，形成 尴尬局面。这种情况一般发生在急流水域抛锚 时。究其原因，可能是当船艏左偏后，船身与水流 形成了一定的夹角，水流作用在船艏右前方加速 船艏左偏，倒车偏转效应产生的作用力根本无法 抵御；随着船艏的左偏，与流夹角的增大，从而加 速船艏左偏，造成锚泊操作被动。所以在操纵船 舶特别是急流水域抛锚时，一方面要充分利用倒 车侧推效应的特点，另一方面又不能过分依赖倒 车侧推效应来控制船舶。作为应急措施，最好安 排一艘大马力拖轮协助大型船舶抛锚。 ４出链长度的确定 根据经验估算，一般船舶锚泊时，当风速为 ２０ｍ／ｓ（风力８级）时，出链长度Ｌ＝３Ｈ＋９０ｍ（Ｈ 为水深，单位是ｍ）；当风速为３０ｍ／ｓ（风力１１级） 时Ｌ＝４Ｈ＋１４５ｍ。如果在急流水域，根据英国海 军船艺所载，在无风、５ｋｎ流速情况下，出链长度 可按Ｌ＝３９来估算。在宁波北仑的虾峙门锚地抛 锚，水深为２０—２５ｍ，一般大型船舶在无风、大潮 汛时抛锚。如按经验公式计算，出链长度７节即 可。但习惯出链８节下水。当船舶吃水超过１８ｍ 时，经常会遇到在低潮急流时段发生走锚现象。 尽管有时出链ｌ０节下水，但走锚现象还是会发 生。有些外籍船舶在虾峙门锚地因为走锚，只得 用车顶以缓解锚链吃力过大。曾经有一法国籍 ３０万ｔ级ＶＬＣＣ油轮到港，在虾峙门锚地侯泊，船 长根据当地水深和经验知识只出链５节入水，结 果发生走锚与它船发生碰撞。究其原因，当低潮 时，船底富裕水深较小，船底水流不畅，水流作用 力大幅度增加，使得锚抓力无法抵御外力而导致 走锚。从水流压力经验公式Ｙ也可以反映出，当 ・３１・ 港口科技・通信与导航 Ｖ（相对流速）和ｄ（船舶吃水）增大时，水流压力 随之增加；特别是Ｃ（流压力系数）受水深影响较 大，浅水中明显增加，当船底富裕水深极小时，可 制在２倍水深内。实际操作时一般在２节以内为 妥，最好不要超过３节。因为如果抛锚时万一航 速过快，还可以拖锚移动。若第一次锚链松出过 多，受力过大会造成断链或丢锚事故。在短锚入 水后，观察锚链情况，若锚链方向正常向前可继续 松链。但一次松链不要太多，以每次半节为宜，如 达最大。因此，当大型船舶特别是重载（吃水较 大）时在港内、外锚地抛锚，应充分考虑船底富裕 水深，适当增加出链长度，并提醒船方作出相应的 预防措施（如备车、备妥另一锚等），以策安全。 另外还要加强嘹望，及时发现本船或邻近船舶是 发现锚链向前受力较大，应及时用车克服。为安 全考虑，最后一节建议可用锚机慢慢倒出。 否走锚，避免碰撞和搁浅等事故发生。水流压力 与锚抓力计算分析如下： 一ＶＬＣＣ油轮船长（Ｌ）３４０ｍ、船宽（Ｂ）３２．８ ｍ、吃水（ｄ）１９．８ ｍ、低潮流速４ｋｎ，锚地水深 ２２ｍ，底质泥沙，进港抛锚，抛锚１０节，在不考虑 风情况下，水流压力Ｆ 为： Ｆ ＝１／ｐ Ｃ Ｌｄ＝１／２ Ｘ０．１０２× （４ ｘ０．５１５） Ｘ０．３ Ｘ３２８×１９．８＝４２１．６（ｔ） 其中海水密度Ｐ ．取０．１０２； 水流压力系数Ｃ 根据船模试验结论，当水 吃水＝２２／１９．８＝１．１、流压角５。时取０．３。 如果抛锚ｌ０节人水，则锚抓力Ｆ 为： Ｆ ＝Ａ。ｗｏ＋Ａ。 Ｌ＝８×１８．３７５ Ｘ ０．８６７ ＋２×０．２８×１９０＝２１８．６（ｔ） 其中锚重（ｗ ）１８．３７５ｔ、泥底锚抓力系数入 取８、 链抓力系数 取２、卧底锚链长取１９０，直径 １ １４ｍｍ的锚链每节链重约为７．７ｔ。 根据国外船模实验结果，船舶受到外力作用， 通过锚链的松张调整卧底长度。在此缓冲过程中 最多可吸收近一半外力。但如果船舶发生偏荡， 则锚链所受的冲击张力可达定常张力的５倍左 右。从上面的计算分析，水流压力的一半接近于 锚的抓力，计算过程中还不考虑其他外力因素如 风、偏荡抑或风流不一致等所产生的其他外力等。 所以如果锚抓力不够大，极有可能发生走锚。解 决方法是另选水深比较深的锚地，增加船底富裕 水深或增加出链长度。实际操作时，还应关注船 舶的锚重（有些ＶＬＣＣ锚重很小只有１６ｔ，有些可 达２２ｔ）。综合各种外界因素来决定出链长度，同 时应告诫船长随时注意锚位变化，特别是在急流 时段更应引起重视，以便及时采取措施预防事故 发生。 ５如何安全松链 大型船舶抛锚时第一次出链不宜过多，应控 ・３２・ 案例２：大型矿船“Ｊ”轮拟锚抛北仑锚地。到 达锚位前用锚机倒出至１节下水，打开刹车准备， 控速后令抛２节人水刹住，船艏下锚后没有及时 刹住。锚链滑出越来越快。驾驶台可看见火花四 溅，幸亏至１１节入水时刹住。曾经有另１艘船在 类似情况下全部锚链滑出丢人海中，造成事故发 生。 ６起锚作业中的问题 一般认为，起锚作业较之抛锚要容易得多，不 存在什么危险。但实际操作中，经常会遇到诸如 锚绞不起来等问题，造成错过潮水无法进出港或 靠泊，对港口生产造成影响。 ６．１ 船艏报告锚链方向不明，车舵使用过多 案例３：１艘ｌ８万ｔ矿船“Ｎ”轮从北仑锚地移 靠矿石码头，靠泊前２ｈ开始起锚，结果８节锚链 中的４节绞了４５ｍｉｎ，因为船艏一会儿报告锚链 向左吃力，一会儿锚链向右吃力，一会儿朝前，一 会儿朝后，船长按照船艏报告的情况不时使用车 舵来调整，绞锚速度非常慢。后来采用等锚链稍 微松弛时绞锚，绞不动时刹住再等锚链松弛续绞， 如此反复。当锚链吃力大时适当进车，余下的４ 节锚链只用１５ｍｉｎ便绞起。分析原因，主要是船 艏观察者的站位与船艏尾线不一致，报告的锚链 方向有偏差，导致驾驶台用车用舵无法真正起到 缓解锚链受力的作用。其次对于大型船舶要控制 前冲后缩相对较困难，用车过多导致锚链一会儿 朝前，一会儿朝后。特别是在急流时绞锚，如果车 舵使用不当，造成流压角增大，反而增加锚链的受 力，如余下锚链较少，则会拖锚移动，危及附近其 他船舶。所以绞锚过程中也应始终保持与流成小 角度。 ６．２锚地水深较大，锚机力量小绞不起来 案例４：矿船“新丰收”轮，船长３１５ｍ，船龄较 （下转第３５页） 港口科技・港口管理 工作的动因是自尊和成就欲。他们也会对伸出信 到尊重和鼓励。只要企业的领导者能有“人才资 任和支持之手的上级心存感激，凝聚力和归属感 源是企业核心资源”的理念，把握好企业发展战 会很强。此为企业在用人方面的聪明之举。杰出 略和人才战略的关系，最大限度的激发原有人力 的领导者大都政绩辉煌，人才济济，他们既是选才 资源的积极性和潜能，拓宽引进人才的渠道，引进 聚才的“伯乐”，又是养才育才的专家。 新人才，就一定会营造出一个良好的企业组织氛 健康的组织氛围应该是：无论是否取得成功， 围，形成人才聚集地。企业就会有一个蓬勃发展 只要确实为实现目标而在努力工作的员工都应得 的广阔前景。 （上接第３２页） 复正常绞锚。 老，卸空后在北仑锚地办妥手续离港，锚地水深 ６０ｍ左右。当绞到锚链４节出水时，锚链垂直不 ７结束语 吃力，但无法继续绞动。采取进车向水浅处移动， 本文对宁波港水域大型船舶抛、起锚作业中 至４０ｍ左右水深绞到３节出水，再移动２０ｍ左右 遇到的问题与应对措施作了一些探讨。由于对某 水深处，花费１．５ｈ锚才绞起出港。主要原因是锚 些影响大型船舶抛、起锚作业的因素认识还不够 机力量小，无法克服锚破土抓力及锚链悬垂之重 全面，不一定适合其它港口的客观情况，在以后的 量。移到浅水处，一方面减轻本身锚链悬垂重量， 探讨中还将与船舶种类、船舶吃水、方形系数等的 另一方面拖锚减少锚破土抓力。注意在移动过程 关系进行更深入的探索。随着对船舶抛、起锚作 中务必把锚刹住以防锚链滑出。有些老船锚机齿 业操纵理论研究的不断完善和经验的不断积累， 轮打滑，可利用另一锚机，通过钢丝绳引导同时绞 船舶抛、起锚作业的操纵将会更精确、更安全。 动，一环一环往里绞，但花费的时间会很长。 ６．３锚链越过船艏球鼻无法绞起 参考文献 绞锚过程中有时会出现这样的情况，开始时 ［１］胡中敬．超大型船急流中起锚操作的一种危 锚链方向向前，绞到一定时候，不管你怎么进车用 险现象［Ｊ］．航海技术，１９９７，（２）． 舵，锚链始终朝一个方向吃力无法绞动。这种情 ［２］潘国华．北仑锚地超大型船舶走锚原因及对 况，大多是由于锚泊时间较长，期间转流过；或绞 策［Ｊ］．航海技术，２００１，（５）． 锚时车舵使用不当，造成锚链越过船艏球鼻而导 ［３］胡云平，舒海平，王容．宁波金塘锚地走锚断 致无法辨认锚链确切方向，锚链由于骑在球鼻首 链分析［Ｊ］．宁波大学学报，２００３，（２）． 上面，船艏观察锚链方向一直朝前不变，进车时间 ［４］陆悦铭，胡建国．引航员与船长问信息交流方 稍长致使船向前移动，实际上锚链在球鼻下向后 式研究［Ｊ］．中国航海，２００６，（４）． 更加吃力，锚链当然无法绞动。解决方法，倒车使 ［５］廖河树．安全锚泊的极限风速研究［Ｊ］．集美 船后缩，然后观察锚链，等锚链向前拉直，说明已 航海学院学报，１９９６，（４）． 经从球鼻上滑下，再适当进车，待锚链松弛后可恢 ・３５・
