铁路“十一五”规划

铁路“十一五”规划

铁路“十一五”规划根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》编制，主要阐明铁路行业发展基本思路、主要目标和重点任务，是指导铁路行业发展、引导市场主体行为、决策重大铁路项目、制定相关的重要依据。 一、“十五”回顾

“十五”期间，在党、高度重视和关怀下，铁路行业职工以理论和“三个代表”重要思想为指导，树立和落实科学发展观，从适应全面建设小康社会的战略目标出发，推进铁路跨越式发展,全面完成了铁路“十五”计划确定的各项任务。

铁路运输取得显著成绩。2005年，铁路全行业完成旅客发送量11.56亿人，“十五”期间年均递增1.92%；旅客周转量6062亿人公里，年均递增5.99%；货物发送量26.93亿吨，年均递增8.56%；货物周转量20726亿吨公里，年均递增8.52%。尤其是“十五”后两年，铁路主要运输指标增势加快，旅客发送量、旅客周转量、货物发送量、货物周转量年均增速分别达到9.01 %、12.51%、9.58%和9.62%，为国民经济持续快速稳定发展提供了有力支持。

路网建设进入新阶段。批准了《中长期铁路网规划》，铁路建设掀起了新的高潮。宁西线、渝怀线等一批重大项目建成投产，大秦重载铁路2亿吨配套改造完成,青藏铁路全线铺通，武广、郑西、石太、京津等一批客运专线和城际轨道交通项目相继开工建设。路网布局趋于合理，路网质量有所提高。2005年底全国铁路营业里程7.5万公里，比“九五”末增长9.9%。其中复线里程2.5万公里，电气化里程2万公里，分别比“九五”末增长19.4%和35.6%。

科技进步迈出坚实步伐。掌握了时速160公里等级的运输装备、线路、信号及运营管理成套技术，基本掌握了时速200公里等级线路的修建技术和既有线改造技术，引进了国外客运动车组和大功率机车等先进技术，研制并投入运用了25吨轴重大型运煤货车，成功开行了大秦线2万吨重载列车，推进了信息系统建设。青藏铁路高原多年冻土等建设施工技术已跻身国际先进行列。

铁路改革取得重大突破。铁路运输管理改革完成阶段任务，实现了铁路局直接管理站段，推进了运输生产力布局调整，优化了运力资源配置，提高了运输和管理效率。铁路主辅分离取得重要进展。铁路投融资改革初见成效，投资主体多元化程度提高，市场化融资迈出了新的步伐；地方、社会资金积极参与铁路建设。规范组建了集装箱、快运、特种货物三个专业运输公司，大秦铁路等一批企业重组改制顺利推进。法规体系建设逐步完善。铁路多元经营产业结构进一步优化。

精神文明建设成效明显。紧密结合铁路改革发展实际，开展理想信念和职业道德教育，不断加强思想政治工作和精神文明建设，强化职工培训，职工队伍思想政治和技术业务素质有了新的提高。坚持以人为本，妥善处理好改革发展稳定的关系，充分调动广大职工的积极

性。职工队伍保持稳定，生活条件明显改善。

“十五”期间，铁路各项事业取得了长足进步。但与国民经济发展要求仍然存在较大差距。主要是运输能力严重不足，路网规模和结构与经济社会发展要求不相适应，“瓶颈”制约依然严重；技术装备水平仍有较大差距，难以适应现代社会的运输需要；投融资市场化程度仍然较低。

二、面临的形势

“十一五”是落实科学发展观、全面建设小康社会的关键时期，也是全面实施《中长期铁路网规划》，推进铁路跨越式发展的关键时期，铁路既面临运输需求迅速增长和质量要求不断提高的严峻考验，也面临难得的历史机遇。党的十六届五中全会和国家“十一五”规划纲要明确提出要加快发展铁路，体现了党、对加快铁路发展的高度重视。

国民经济和社会发展对铁路运输提出了更高要求。根据国家“十一五”规划纲要，“十一五”期间我国经济将继续保持平稳较快发展，预计GDP年均增长7.5%，城镇化率提高到47%，城乡区域经济协调发展，工业化和城镇化进程加快，产业结构优化升级，建设社会主义和谐社会和资源节约型、环境友好型社会进入新的阶段。在全面、协调、可持续发展的宏观形势下，全社会客货交流增长加快，运输质量要求日益提高，运输结构也将发生深刻变化，对铁路运输提出了新的更高要求。

落实科学发展观和构建社会主义和谐社会要求加快铁路发展。我国人口众多，地域辽阔，客货运输需求潜力巨大。同时我国资源短缺，能源结构煤多油少，土地资源十分有限，资源与环境约束日趋突出。合理规划和建设与我国国情和资源禀赋相适应的交通运输体系至关重要。铁路作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具，具有运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势。加快铁路建设，与其他运输方式一起形成运力强大、便捷高效、节能环保的综合交通运输体系，符合建设资源节约型、环境友好型社会的根本要求。

促进区域协调发展和建设社会主义新农村需要铁路提供强大的运力支持。区域经济发展战略的实施和社会主义新农村建设，将形成东中西部地区互联互动、相互促进、城乡共同发展的格局，区位优势大大增强，产业布局优化组合，区际、城乡经济交流日益频繁，大区间运输需求不断增加，迫切需要大容量、高效率、低成本的交通运输方式。随着铁路主要干线实现客货分线、区际联系通道加快建设、既有铁路扩能改造，通道能力将大幅提高，为沟通大区间客货交流，开拓大市场、发展大流通提供强大的运力支持。

进出口贸易增势强劲要求铁路扩大进出口货物运量。随着我国对外开放进一步深化，以及全球经济一体化进程的加快，外贸运输量继续保持快速增长。据有关部门预测，2010年沿海港口吞吐量将超过45亿吨，陆路口岸进出境运量也将加速增长，港口、口岸集疏运体系将更加重要。铁路在外贸运输特别是在大宗散货运输中将发挥更为重要的作用。预计2010年铁路港口集疏运量将超过12亿吨，铁路主要口岸出入境货物总量将达到8000万吨以上。同时随着产业结构升级以及消费市场日趋活跃，铁路在集装箱等运输市场将有较快发展。

“十一五”期间铁路运输需求增长空间很大，特别是大运量、中长途跨区域旅客运输需求大幅增长，城际客运市场需求潜力巨大，能源、原材料等大宗货物运输需求保持快速增长。预

计2010年铁路旅客发送量、货物发送量将分别达到15亿人次、35亿吨左右，旅客、货物周转量将分别达到8000亿人公里、27000亿吨公里。“十一五”时期是加快铁路发展的战略机遇期，铁路发展具备良好的外部环境和有利条件，也面临着一些困难和挑战，一定要以高度的历史责任感和强烈的使命感，切实增强加快铁路发展的机遇意识，立足科学发展，紧紧抓住机遇，勇于迎难而上，坚定不移地把铁路跨越式发展推向深入，努力开创铁路发展新局面。

三、指导思想和主要目标

（一）指导思想：以理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，从建设社会主义和谐社会，建设资源节约型、环境友好型社会的根本要求出发，立足于服务国民经济和社会发展大局，统筹兼顾，全面推进铁路跨越式发展，加快实施《中长期铁路网规划》，尽快提高运输能力和技术装备水平，稳步推进铁路改革，加强铁路经营管理，不断提高社会效益和经济效益，注重与其他运输方式的有机衔接，共同形成布局合理、便捷通畅、高效安全的综合运输体系，为促进国民经济快速健康发展、实现全面建设小康社会目标提供可靠的运力支持。

（二）主要目标： 建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新。

四、铁路发展重点任务

（一）加快建设发达铁路网

1.建设快速客运网络

通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。

建设北京～上海、北京～郑州～武汉～广州～深圳、哈尔滨～大连、天津～秦皇岛、上海～杭州～宁波、石家庄～太原、济南～青岛、徐州～郑州～西安～宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。

建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通。主要建设北京～天津、上海～南京、南京～杭州、南京～芜湖～安庆、广州～珠海、九江～南昌、青岛～烟台～威海、绵阳～成都～峨眉、长春～吉林、柳州～南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。

结合既有线电化、扩能，实施既有干线提速改造，继续扩大提速网络覆盖面，使13000公里既有主要干线客车最高时速达到200公里。

2.强化煤炭运输通道

重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。

实施大秦铁路扩能及集疏运系统配套改造，建设迁安北～曹妃甸、朔州～准格尔、岢岚～瓦塘铁路，实施大同～原平四线、宁武～朔州复线、宁武～岢岚扩能、大准铁路扩能、蓟港铁路扩能等，通道能力达到4亿吨。进行朔黄铁路2亿吨扩能改造及集疏运系统建设。

建设西煤东运新通道，主要建设长治～泰安、邢台（邯郸）～黄骅、东胜～乌海、准格尔～东胜、准格尔～神木、宿州～淮安、阜新～巴彦乌拉、赤峰～白音华、正蓝旗～丰宁、嘉峪关～策克、临河～策克、甘其毛道铁路以及其他煤运新通道等。

建设大包包惠电化、北京～张家口～呼和浩特～包头四线，形成京包包兰运输大通道；建设包西铁路通道，西安安康复线，邯济邯长复线；实施侯月线扩能，新菏兖日线、焦柳线、太焦线修文～长治北电化以及南同蒲线、集通线扩能等工程，大幅提高既有干线煤炭运输能力。

3.加强港口和口岸后方通道建设

畅通对外口岸和重要港口运输，适应港口及口岸大进大出需要。建设上海～南通、上海～镇江、湖州～乍浦～浦东、向塘～湄洲湾、龙岩～厦门、广州～珠海、广州南沙港、茂名～湛江、德州～龙口～烟台、黄骅～大家洼铁路等，实施黎湛线河唇～湛江复线、广西沿海铁路扩能、大连枢纽金窑线复线、沈丹线扩能以及其他疏港铁路建设等，进一步完善港口后方通道。建设滨洲线海拉尔～满洲里、滨绥线牡丹江～绥芬河、兰新线乌鲁木齐～精河复线以及集二线扩能等工程，强化既有口岸后方通道能力。

4.继续扩展西部路网

加强东中西部通道建设。续建完成青藏铁路格拉段，进行兰青线、青藏线西格段复线电化；建设宜昌～万州、重庆～利川铁路，实施武汉～安康～重庆铁路复线、达成线扩能、达万线电化，形成连接川渝地区、江汉平原和长三角地区的大能

力通道；建设太中（银）、兰渝铁路，遂渝、渝怀复线等，构建西北至华北、西北至西南、西南至东南沿海的便捷通道；实施兰新线兰州～武威复线、武威～嘉峪关～乌鲁木齐电化，南疆线吐鲁番～库尔勒复线，贵昆线昆明～沾益～六盘水、成昆线昆明～广通复线等，系统强化陆桥通道、沪昆通道能力；实施湘桂铁路扩能，南昆、黔桂铁路增二线，建设贵阳～广州铁路，研究建设南宁至广州铁路；进行包兰线复线电化，增强西北与华北、东北的联系。

扩大西部路网覆盖面。建设精河～伊犁～霍尔果斯、奎屯～北屯、格尔木～敦煌、西安～平凉、大理～丽江～香格里拉、青藏铁路延伸线、峨眉～宜宾、乐坝～巴中、隆昌～黄桶、玉林～合浦、合浦～河唇、永州～岑溪～玉林和岑溪～茂名、田阳～德保～靖西、南川～涪

陵、伊敏～伊尔施、乌兰浩特～锡林浩特、莫尔道嘎～室韦、海拉尔～黑山头、柴达尔～木里铁路等。开辟西南、西北进出境国际通道，建设玉溪～蒙自～河口，大理～瑞丽、玉溪～磨憨及中吉乌铁路等。

5.优化和完善东中部路网

实施京沪、津沈、京九、武九、石德、兰烟、胶新、新长、阜淮、淮南、沪杭、浙赣、宣杭、萧甬线及陇海线徐州至连云港等铁路电化改造，实现京广线以东地区干线电化成网。

建设海南东环、韶关～赣州、广州～茂名、九江～景德镇～衢州、铜陵～九江、庐江～铜陵、阜阳～六安、荆州～岳阳、连云港～盐城、淮阴～扬州、黄岛～日照、东都～平邑、保定～霸州、烟大轮渡、东北东部铁路通道、岫岩～庄河、西丰～辽源、长春～烟筒山、靖宇～松江河、白山镇～泉阳、榆树～舒兰、苇河～亚布力、古莲～洛古河、虎林～吉祥、同江铁路等，继续提高路网密度。

建设广深四线、京山铁路京津段四线，皖赣、宁启、锦州～齐齐哈尔铁路复线，进行京广线信阳～陈家河，金温、鹰厦、外福、横南、合蚌、漯阜、娄邵、叶赤、锦承、沈吉、长图、通霍、白阿、四平～梅河口～通化、四平～太平川、林口～勃利～七台河、林口～鸡东、鹤岗线扩能以及海南西环线改造等，大幅提高既有铁路运输能力。

6.建设集装箱运输系统

建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，积极推进双层集装箱运输通道建设，部分特大城市间率先实现双层集装箱运输；大力发展多式联运，提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要，满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求，开辟铁路新的经济增长点。

7.加强主要枢纽建设

结合快速客运网建设，新建和改建北京南、上海虹桥等一批大型客运站，形成干线铁路、城际铁路、公路运输、城市地铁、公交系统等紧密衔接的现代化客运中心；建设武汉北、新丰镇、贵阳南、成都北等路网性和区域性编组站，满足货物运输组织直达化、重载化和车流作业组织集中化需要；以集装箱中心站建设为契机，整合枢纽货运站布局，满足城市辐射区域货流集散需要；优化主要枢纽布局，实现点线能力协调，保证客货运输灵活畅通，最大限度地发挥铁路运输优势，增强区域中心城市的辐射功能。

（二）大力推进技术装备现代化

坚持采用“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，按照“标准化、系列化、模块化、信息化”的要求，立足国产化，引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌，加强对引进技术的消化吸收和再创新，增强自主创新能力，加快推进技术装备现代化。

1.加快机车车辆升级换代

大力发展电力牵引，电力机车承担运输工作量的比重达到80%以上。尽快实现交流传动机车的国产化。配套发展适应时速200公里的内电机车。大力发展轴重25吨重载货运机车。2010年机车保有量达到19000台左右。

在研制开发时速200公里及以上动车组关键技术的基础上，结合少量动车组引进，尽快实现时速200公里及以上动车组的国产化，积极推进时速300公里及以上动车组关键技术的开发、研制，期末形成高速动车组制造、检修、运营国产化配套能力。2010年动车组配置达到1000列左右。

发展适应不同层次旅客需求和不同运用条件的新型客车，2010年客车保有量达到4.5万辆左右。大力提高货车整体技术水平，提高货车速度、货车载重量和安全可靠性，积极发展23吨轴重货车和最高时速120公里的新型通用货车，开发不同用途需要的时速160公里快速货车，大力发展煤炭运输、集装箱运输、特种货物运输需要的专用货车。2010年货车保有量达到70万辆（含企业自备车10万辆）。

2.提升线路基础设施技术水平

坚持科学的建设标准，提高工程结构物的耐久性和使用寿命。重视路基基础处理，确保路基工程质量。高速铁路推广采用无碴轨道结构技术和新型的钢轨、道岔、轨枕及连接扣件技术，实现免维修、少维修。发展高强度、新结构桥梁，完成对既有线、桥、隧等基础设施的加固及改造。新建时速160公里及以上铁路，推广一次铺设跨区间无缝线路。以繁忙干线、提速线路等为重点，完成全路8.5万延展公里大型养路机械的大维修覆盖。大力提高牵引供电装备质量和可靠性，发展牵引供电系统综合整治技术，实现牵引供电系统监控自动化、远动化和运行管理智能化。实现牵引供电引进技术和装备的国产化。

3.加快通信信号技术现代化

利用现代化通信技术，建设以光纤数字系统和GSM-R为主体，并与其他信息传输方式协调统一的完整有序的传输体系。建立基于GSM-R的我国铁路综合移动通信技术体系。建设高速宽带数字传送网络及接入网，发展铁路专用通信和应急通信。

建立智能化、网络化的调度通信系统。逐步建成新一代调度集中控制系统（CTC）。发展以主体化机车信号为基础，以实施列车超速防护为重点的列车运行控制系统（CTCS）。基本建成计算机联锁系统。

4.积极推进铁路信息化

坚持“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”的原则，广泛利用现代通信和信息技术等成果，构建技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路信息系统。重点强化运输繁忙的东部地区和路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设，逐步实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提升管理水平、提高经济效益等方面发挥明显作用。

5.加强资源节约和环境保护

贯彻落实国家关于加快建设资源节约型、环境友好型社会的要求，大力推广各种先进的节油代油、节电、节水、新能源和可再生能源等资源综合利用技术的应用，积极推进清洁生产，提高铁路能源和资源利用效率，“十一五”末铁路单位运输收入降耗达到20%以上。加强铁路运输环境保护，重点抓好城区铁路环境整治，提高运输环境质量。加强铁路建设中的生态环境保护、水土保持以及洪水影响评价工作，依法认真落实各项要求。加快铁路绿色通道建设，尽快形成整体绿化规模。

6.加快铁路创新体系建设

建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，坚持引进先进技术与自主创新相结合，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验，解决关键技术问题，形成完全的技术标准和自主知识产权，实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新，结合国情路情，以中方企业为主，设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体思路，引进消化吸收再创新，实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。

（三）确保铁路运输安全

加速铁路行车安全装备现代化。在客运专线、城际客运铁路和主要繁忙干线建成安全综合监控网络和管理中心；建成铁路信息网络安全平台；建成完善的安全生产应急救援体系，提高综合抗灾和各类生产安全事故抢险救援能力；加强对全路危险源的监控，加强机车车辆、危险品和特种货物运输的安全管理；完善道口安全防护系统，加快实施平交道口改立交道口工程，新建时速120公里以上线路实现立交全封闭。在主要繁忙干线建设集安全监测、信息传输、预测预警和抢险救援于一体的铁路行车安全综合监控系统；其他干线推广应用安全监测监控装备，初步形成铁路行车安全监控系统。逐步建成全路综合移动通信系统和功能完善的铁路行车安全保障体系。

坚持安全第一、预防为主、综合治理，坚持标本兼治，重在治本，坚持创新机制、强化安全管理，以保障人民群众生命财产安全为根本出发点，遏制重特大事故为重点，减少人员伤亡为目标，倡导安全文化，健全安全法制。坚持依靠先进装备和管理保安全的方向，强化基层、基础、基本功，建立以“领导负责、逐级负责、专业负责和岗位负责”为核心的安全责任体系，健全安全管理长效机制，建立和完善防灾减灾预警预报系统及铁路车站、列车和沿线治安防范机制，确保铁路运输安全畅通。

（四）提高铁路服务质量

继续推进内涵扩大再生产，进一步挖掘既有线的运输潜力，强化点线能力配套和线路、信号、供电等基础设施能力配套，加快对既有线路的挖潜扩能改造，优化运输组织和运力资源配置，提高路网整体运输能力，提高机车货车运用效率，增强对经济社会发展的运输保证

能力。

巩固和提高铁路在中长途客运和大宗货运市场中份额。适应铁路客货运输需求的变化，结合客运专线和城际客运铁路建设及既有线提速改造，加强运输经营管理，优化产品结构，改善服务设施，创新服务方式，不断提高运输服务水平和运输效率。优化调整客车开行方案，增加直达特快、夕发朝至、朝发夕归、一日到达及旅游列车，积极开发适应不同旅客需求的新产品，提高铁路客运市场占有率。结合路网大能力通道建设，优化调度指挥和运输组织，减少运输中间环节，提高日装车数量，发展重载运输、直达运输，同时健全重点物资运输的应急预案，提高对重点物资运输的保证能力，确保关系国计民生的煤、油、粮、化肥等重点物资运输。

提高短途客运和高附加值货运市场份额。加强与其他运输方式的衔接与合作，发挥铁路在综合物流链中的骨干作用。加强对城际、市域市郊及其他短途旅客运输市场的开发和培育。加快发展集装箱、特种货物等专业运输，尽快形成规模化、市场化、专业化经营，提高经济效益和服务质量。

（五）积极稳妥推进铁路改革

根据我国国情和铁路实际情况，借鉴国外铁路和国内相关行业改革的经验，以坚持运输集中统一指挥、保持路网结构完整、提高运输效率为原则，总体设计，分步实施，积极稳妥推进铁路改革，逐步实现我国铁路管理的根本性转变。

大力推进铁路投融资改革，坚持“主导、多元化投资、市场化运作”的指导思想，构建多元投资主体，拓宽多种筹资渠道；加强铁路投融资法规建设，改善投资环境，放宽市场准入，鼓励和引导国有、民营及境内外各类资本投资铁路基础设施建设。依法构建规范法人治理结构，维护出资者权益，落实经营责任，扩大合资铁路建设规模。对赢利性好、资产边界清晰、运营相对的铁路项目，实行招商引资，采用多种形式的项目融资方式；对主要为地区或地方经济发展服务的铁路项目，充分发挥各级地方、社会投资者及铁路运输企业的积极性，以合资、合作、联营等多种方式投资建设；对于公益性铁路项目，以投资为主，积极鼓励市场化运作方式。

推进铁路股份制改革，按照“存量换增量”的思路，选择一批资产边界相对清晰、赢利能力较强的优良铁路资产进行重组改制，积极推进铁路企业股改上市，实现持续融资、滚动发展。加大资本市场融资规模，构建持续滚动融资发展机制。研究扩大铁路债券发行规模，探索财政贴息、担保等支持措施。研究设立铁路产业投资基金，开拓铁路吸纳保险、社保等资金投入铁路建设的有效途径。提高利用外资的规模和水平。推进铁路运价改革，逐步建立下的铁路运价市场形成机制。

巩固扩大基础性改革成果，继续推进运输管理改革；深化铁路财务改革，形成有效的企业经营激励和约束机制；完善国有资本收益和国有资产经营管理制度，建立健全铁路企业经营风险防范机制；加快整合和开发多元经营资源，促进多元经营规模化发展。

全面推行依法行政，依法治路，加强行业监管职能，依法加强和规范铁路安全监管和工程质量监督。重点加强涉及铁路运输安全、铁路建设、运输管理、工程质量监督等方面行规

的建设，完善铁路行业管理的法规体系，全面推行依法行政。完善铁路运输管理和法规，规范铁路运输企业行为；建立和完善公开公正、规范有序的市场体系，创造公平竞争的市场环境。加强对运输资源配置、运输收入清算、运输市场准入、运输服务质量和运输安全等方面的监管。

（六）加强人才队伍建设

实施人才强路战略，紧紧抓住培养、吸引和用好人才三个环节，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点，构建多层次、多渠道的教育培训体系，形成完善的铁路人才培训、选拔任用、考核评价、激励保障和合理流动机制，造就高素质的铁路人才队伍。到2010年，铁路经营管理人员中大专以上文化程度的人员达到70%以上；专业技术人员中大专以上文化程度的人员达到80%以上，其中高级专业技术人才的比例力争达到10%。

《铁路“十一五”规划》正式发布 青藏铁路网 （ 2006-10-26 15:42:24）

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《铁路“十一五”规划》日前正式发布。该规划由铁道部根据国家“十一五”规划纲要和《中长期铁路网规划》编制，明确提出了铁路发展的主要目标和重点任务。

“十一五”期间，铁路发展的主要目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新。

《规划》确定了铁路发展的六项重点任务：

---加快建设发达铁路网，包括建设快速客运网络、强化煤炭运输通道、加强港口和口岸后方通道建设、继续扩展西部路网、优化和完善东中部路网、建设集装箱运输系统、加强主要枢纽建设。

---大力推进技术装备现代化，包括加快机车车辆升级换代、提升线路基础设施技术水平、加快通信信号技术现代化、积极推进铁路信息化、加强资源节约和环境保护、加快铁路创新体系建设。

---确保铁路运输安全，包括加速铁路行车安全装备现代化，坚持安全第一、预防为主、综合治理的原则等。

---提高铁路服务质量，包括继续推进内涵扩大再生产、巩固和提高铁路在中长途客运和大宗货运市场中份额、提高短途客运和高附加值货运市场份额。 ---积极稳妥推进铁路改革，包括推进铁路投融资改革、铁路股份制改革和运输管理改革等。

---加强人才队伍建设，实施人才强路战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。来源：人民铁道报

TETRA与GSM-R角逐铁路通信谁领风骚？

目前高速铁路的运行速度已经达到300km/h，欧洲和日本还在研制列车速度达到500km/h的高速铁路线。高速化是铁路提高竞争力的手段，是铁路发展的必然趋势，同时也给未来的铁路无线移动通信系统在技术上提出了更高的要求。特别是在无线传输信道的条件上，高速铁路与普通铁路有较大的差别，从而对铁路无线移动通信系统的传输可靠性的研究带来了新的课题

铁路对无线通信要求何在？

未来铁路移动通信系统必须要适应铁路高速化的要求。在技术和功能方面，未来铁路对移动通信系统的要求主要包括：

* 移动通信系统在网络结构、硬件设备、软件算法方面都要适应列车最高时速达到300km/h～500km/h时的情况。

* 无线移动通信系统能够实现无线列控方式。此种方式为基于通信的信号和列车控制方式，在高速列车和地面调度中心之间进行大量的双向信息传输。

* 高速铁路移动通信网沿着高速铁路建设，无线基站设置为链状结构；由于列车的高速行使，频繁跨越小区，移动通信系统必须具有快速越区切换的功能。

* 系统应该满足双线双方向运行要求和功能寻址的要求。

* 具有可靠的保密措施。

* 能够适应不同的地形环境(平原、丘陵、山区、桥梁、隧道、城市)。

* 模块式结构、公共标准、维护简单。

* 系统满足故障安全原则，与现在列控系统比较具有相同或更高的安全可靠性。

* 充分利用频谱资源，具有较强的通用性，适用各种铁路运输的需要。

综合以上分析，我国铁路新一代的移动通信解决方案的选择必须能够提供一个综合的移动通信系统平台，可以根据铁路各个部门的需求提供虚拟的的专用移动通信系统；还要满足我国铁路未来的移动通信业务需求，保证铁路运行的安全高效；既能适应我国铁路向高速化发展对移动通信系统的技术需求，能够有效地利用无线频率资源；又要采用先进成熟的现代通信技术，并且技术标准能与发达国家接轨；还要能够便于向更先进的通信系统过渡，以便满足铁路发展的新的需求。

目前，欲进入我国市场的具有调度功能的数字移动通信系统包括欧洲的GSM-R系

统、欧洲的TETRA系统、MOTOROLA的iDEN系统、以色列的FHMA系统，它们都是基于TDMA多址方式系统。我国铁路数字移动通信采用何种通信系统，现在争论的焦点主要在GSM-R系统和TETRA系统之间。

TETRA vs GSM-R: 谁领风骚？

在语音业务方面，我国铁路的列车调度通信与欧洲有很大不同。欧洲铁路的列车调度是调度指挥行车，没有车站台的概念。而我国是客货混跑，绝大部分线路是车站指挥行车。虽然GSM-R 在欧洲已有应用，但在中国铁路各调度部门应用GSM-R 系统也需要进行二次开发，还要制定相应的规范，其工作量与TETRA 系统所需要的二次开发的工作量基本相同。由于GSM-R 的呼叫和漫游机制，使得调度台和机车台可以呼叫任意的GSM-R 机车台，难以对调度台呼叫非本调度辖区的机车台和车站台呼叫非本车站辖区的机车台从系统上加以，容易造成管理上的混乱。

在数据业务方面，GSM-R 系统是采用电路方式传输ETCS 数据的。由于电路方式接续较慢，传输数据的时间最短也需要几秒钟。在高速情况下，为保证控制的实时可靠，每个列车数据传输都需要长期占用一个专门的信道。目前正在试验采用分组方式GPRS传输ETCS 数据。

TETRA系统数据传输功能很强，有电路数据方式、分组数据方式、短数据传输方式等。TETRA系统目前已有类似GPRS 的分组数据方式，并且可以开辟专用的通信时隙传输列控信息，所有列控用户在这专用时隙上传输数据，既可保证通信安全又可以快速实时地传输数据。此外在短消息传输、呼叫建立时间等方面，TETRA也都比GSM-R具备不少优势。

总之，GSM-R系统虽然在欧洲得到应用，但由于我国与欧洲铁路的管理、调度方式、地理环境及经济发展水平都不相同，GSM-R 系统在我国铁路应用还有很多问题要解决。TETRA 系统是专用数字移动通信系统，本身就具备了所有的调度功能。而且，TETRA 所具有的直通功能和单基站工作能力(单站集群)，使得TETRA系统网络具有很高的可靠性和安全性，对我国铁路的应用环境极为有利。

天津轻轨数字集群实战剖析

天津轻轨无线通信系统采用的是MOTOROLA公司提供的Dimetra数字集群系统。Dimetra系统在满足TETRA标准的同时提供了很多附加功能，大大增强了系统的效率，如：动态站分配和倾向站锁定等。

天津轻轨的数字集群系统主要解决固定人员(调度员、值班员)与流动人员(司机、站务、维修人员与列检人员等)及其相互之间的通话及数据传输问题。

天津轻轨无线通信系统功能组成上主要分7个无线通信子系统，分别为这7个通信组提供服务，既可实现不同通信组的相互性，使其各自通信操作互不妨碍，又可以实

现系统设备和频率资源的共享。这7个无线通信系统包括：行车调度通信子系统、车辆段调度通信子系统、停车场调度通信子系统、维修调度通信子系统、调度通信子系统、防灾调度通信子系统、站务无线通信子系统。

行车调度通信子系统负责完成正线行车调度员与机车司机的通信联系，传送行车指挥话音和数据指挥命令。呼叫方式采用选号呼叫，行车调度员通过行车调度台完成对机车司机的一对一个别选呼，并可以发送数据指令和接收列车上传来的信息。

车辆段调度通信子系统、停车场调度通信子系统负责完成段、场内的行车调度员与机车司机的通信联系，传送行车指挥话音和数据指挥命令。维修调度通信子系统提供各专业调度员对本专业维修人员的调度通信(组呼方式)。

调度通信子系统、防灾报警系统提供、防灾调度员、沿线指挥人员和抢险救灾人员之间的调度通信(采用组呼方式)。必要时由网络调度员通过动态重组功能设置临时通话小组，将各专业的维修人员组成一组以适应现场救护需要。而站场无线通信系统则提供站场管理人员与相应移动人员之间的调度通信(采用组呼功能)。

在网络构成上，天津轻轨的Dimetra数字集群系统采用的是800MHz数字集群系统，上行(移动台、基站收)806MHz—821MHz；下行(无线基站发、移动台收)851MHz—866MHz。另外，为解决部分站厅的弱场覆盖问题，还采用一些弱场覆盖设备。

无线通信系统采用单交换控制设备+多基站的方式构成。其中交换控制设备在控制中心(以下简称OCC)内，位于东海路站；沿线共6个基站，分别设在休闲娱乐区、洞庭路站、车辆段、大无缝站、东丽开发区站、二号桥站。根据用户分布情况，这6个基站依次配置2+1载频、2+1载频、2+1载频、1+1载频、2+1载频、1+1载频(“+1”的载频为备用)。以上基站用于覆盖从东海路到中山门的轻轨运营线路和沿线15个车站(包括站台和站厅)，以及车辆段、停车场地面区域。

作者：天津滨海快速交通发展有限公司 王洪强 铁道部第二勘测设计院 郭祥寿

中国发布铁路十一五规划 2010年总里程超9万公里

门户网站 www.gov.cn 2006年10月25日 来源：新华社

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新华社北京１０月２５日电（记者韩洁）记者从铁道部获悉，中国《铁路“十一五”规划》日前正式发布，该规划根据国家“十一五”规划纲要和《中长期铁路网规划》编

制，明确提出了未来铁路发展的主要目标和重点任务。

该规划提出，“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是：建设新线１７０００公里，其中客运专线７０００公里；建设既有线复线８０００公里；既有线电气化改造１５０００公里。２０１０年全国铁路营业里程达到９万公里以上，复线、电化率均达到４５％以上。

根据规划，“十一五”期间，中国的快速客运网总规模将达到２００００公里以上，煤炭通道总能力达到１８亿吨，西部路网总规模达到３５０００公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

到２０１０年，中国铁路将基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新。

铁道部介绍说，《规划》确定了中国铁路发展的六项重点任务：

——加快建设发达铁路网，包括建设快速客运网络、强化煤炭运输通道、加强港口和口岸后方通道建设、继续扩展西部路网、优化和完善东中部路网、建设集装箱运输系统、加强主要枢纽建设。

——大力推进技术装备现代化，包括加快机车车辆升级换代、提升线路基础设施技术水平、加快通信信号技术现代化、积极推进铁路信息化、加强资源节约和环境保护、加快铁路创新体系建设。

——确保铁路运输安全，包括加速铁路行车安全装备现代化、坚持安全第一、预防为主、综合治理的原则等。

——提高铁路服务质量，包括继续推进内涵扩大再生产、巩固和提高铁路在中长途客运和大宗货运市场中份额、提高短途客运和高附加值货运市场份额。

——积极稳妥推进铁路改革，包括推进铁路投融资改革、铁路股份制改革和运输管理改革等。

——加强人才队伍建设，实施人才强路战略，以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。

铁路综合数字移动通信系统(GSM-R)概况

熊华鲜

随着铁路的多次提速，铁路的运输能力越来大、速度越来越快。特别是近年来先后开通了大秦货运重载专线。广深、秦沈客运高速专线，随后即将建设京沪磁悬浮高速铁路。这

些都对中国铁路通信的发展提出了挑战。要求铁路通信能适应列车高速的运行，满足各种通信的需求，满足各类新的业务增长点的需求，最大限度的保证铁路通信的快速接入，保证行车调度指挥系统的高度可靠、高度安全。

传统通信方式的缺点： 1、列车发车困难：大秦铁路是我国的第一条万吨级重载铁路专线，列车全长可达2.4km，直线发车信号也要多级传递，遇有弯道、山区发车就更加困难。

2、线路的利用率不高：大秦铁路采用自动闭塞信号后，铁路的利用率还是提不高，其原因是列车采用混编方式，各次列车的长度不一样，最长为2.4公里，最短为单机。这样自动闭塞区间只能按最长的列车考虑，如果运行较短的列车编组或单机时线路的利用率就明显的降低了。

3、在广深、秦沈客运专线列车高速运行时，天气较好时司乘人员都无法确认地面信号，何况下雨、大雾时就更加困难了，因此都以机车信号为主。

4、列车运行时状态的技术数据、参数目前只能等机车入库后从机车的综合数据记录仪（黑匣子）中读取，不能进行实时的监控，这样对数据的时效性就大打折扣。机车的编组、载重、尾车的风压、红外轴温、车号传递等列控数据不能实现列车、地面指挥系统的共享。客运列车的旅客通信、列车售票、电子移动商务等业务不能开展。

铁路综合数字移动通信系统GSM-R是在现行技术比较成熟的GSM蜂窝系统的基础上，根据铁路的特点，增加了调度通信系统。能将铁路现有的各类通信融合到统一的网络平台上来，并且各类通信系统间（电务、工务、车务、电力、施工等）可以相互通信，相互谐调，可减少通信系统的集成和运行费用，并能提供高速载体与地面的通信业务。满足高速铁路发展对通信的需要。是无线列调的更新换代产品，能够满足区间公务移动、紧急救援、调车编组作业、站场无线等移动语音通信的需求，满足DMIS无线车号、列车尾部风压、机车状态信息、红外轴温监测、线路桥隧监护、铁路供电状态监视、道口防护等移动和固定无线数据传输的需求。满足铁路的安全信息的发布和预告警系统的需求，确保铁路的畅通、沿线施工、养护人员、车辆、机械的安全。

GSM蜂窝系统主要是解决片状人群的移动通信，如城市、县城、村镇等人口密集区。而GSM-R的通信既要覆盖有铁路局所在城市、还要覆盖铁路沿线和所有大小车站及区间。既要有GSM蜂窝系统的片状覆盖，又要有GSM-R的线状覆盖。

铁路综合数字移动通信系统GSM-R除了满足铁路运输主业和路内各种语音、数据、多媒体图像通信的需求外，同时也可给广大旅客和职工提供服务。

铁路综合数字移动通信系统GSM-R将通信和信号有机的融合为一体，提出了移动闭塞信号的理论，大大的提高了线路的利用率。移动闭塞信号机在实际的线路中是看不见的，但它确确是是存在于通信网中，GSM-R网络根据列车的编组情况、运行速度自动调整移动信号机的虚拟位置到最佳位置，并将信号通过网络传输到机车上的信号机，为司乘人员操作提供依据。这样列车的编组短时闭塞区间就短，反之闭塞区间就长，把线路的利用率提高到了最佳状态，可以大大提高线路的运输能力，特别是大秦线这样的重载铁路效果更是显著。对于列控信息都能进行实时的监控，保证了铁路的安全运输。

在线路抢险时按传统的通信方式，现场只能提供的事故抢险电话只有几部，不能满足现场指挥的需要，一直是通信系统的瓶颈。有的铁路局采用卫星通信抢险车或微波车来满足通信的要求。但受现场地理条件的，有的通信抢险车不可能到达现场。就是能到达现场系统开通的时间也直接影响到事故抢险的进度。而在GSM-R覆盖区间的任何点，都可以根据现场的需要及时开通所需的语音电话，需要时也可开通数据、多媒体图像等业务。保证通信系统的畅通无阻，指挥系统的灵活方便、安全可靠。

铁路综合数字移动通信系统GSM-R根据铁路的特点增加了集群调度功能，列调系统可

以全部采用无线方式，也可根据具体情况采用有线无线相结合的通信方式。系统具有强拆、组呼、语音广播、优先级业务、功能寻址等铁路调度通信功能，满足各种通信的需要。

综合数字移动通信系统GSM-R有机的将固定通信网与移动通信网结合在一起，对实现铁路的信息化必将产生极大的推进和变革。铁路通信信号技术相互融合，行车调度指挥自动化打破了功能单一、控制分散、通信信号相互的传统技术观念。形成了车站、区间一体化，机电一体化，运输调度指挥和列车控制一体化，推动铁路运输调度指挥朝着数字化、智能化、网络化、综合化的方向发展。

铁路的提速和客运专线网络化、智能化、综合化的行车调度指挥系统，需要高度可靠、高度安全、快速接入的铁路综合数字移动通信网络，提供的透明、双向、大容量的车－地安全和调度指挥地信息传输平台。铁路综合数字移动通信系统GSM-R正是为适应这种需求在GSM的基础上衍生来的，它的应用对铁路通信必将是一次质的飞跃。

铁通公司更新改造的无线通信设备和系统

2007年04月12日17:03 【字号 大 中 小】【留言】【论坛】【打印】【关闭】

无线列调系统作为主要的行车安全通信设备，目前在全路（除青藏线的格拉段外）装备率已达到100%。无线列车调度语音通话是铁路专用无线通信的传统业务，近年来随着铁路运输发展的需要，在繁忙干线的该系统上也相继叠加和开通了一些无线车次号、列尾风压报警、调度命令无线传送等数据业务，为提高运输效率和保证运输安全起到了积极的作用。因此，在GSM-R系统全路大面积覆盖前的相当一段时间里，确保无线列调系统的良好运行，改善和优化区间场强覆盖，并逐步扩大数据业务的开通区段是今后一段时间里一项重要的任务。

1、完成TDCS无线车次号升位工作

铁道部运输局以“铁运[2005]72号文”发布了新的车次编码方案，并要求在2006年10月第六次提速实验时实施。为实现新的编码方案，需要对TDCS无线车次号校核系统的信息源头，即机车安全信息综合监测装置做相应的改造、修改数据通信协议。为此，TDCS无线车次号校核系统设备和测试仪表也要同时进行车次升位改造。

该项工作涉及面广，工作量大。铁通公司承担了对所有已经上线运用的机车设备和地面设备包括备用设备硬件芯片的更换和软件的重写工作，同时，要保证既有系统的日常正常使用。为了在规定的时间内完成该项工作，铁通公司在接到通知后，立即召开了电视电话会议，将工作内容和工作界面，以及工作量、费用支出等等一系列的任务进行了周密、细致的安排和布置。公司上下一起努力，特别是基层维护人员发扬不怕苦和累，连续作战的作风，在短短的一多个月的时间里，完成了机车数据采集编码器硬件改造17461个，车站数据接收解码器硬件改造4388个，各种车次号测试仪器仪表芯片更换1219个。工程总投资约

700多万元，的完成了全路TDCS无线车次号软件升级和硬件改造的任务，为铁路第六次大提速做好了基础工作。

2、在动车组运行区段开通调度命令无线传送业务功能

“TDCS调度命令无线传送”是一种近年来在无线列调系统上叠加的新的数据传输业务，该业务是为行车指挥调度员给运行列车上牵引司机下达临时行车命令的一种手段。该业务的开通，对提高运输效率，保证行车安全，具有重要的意义。特别是在CTC区段，地面无人值守车站的增加，使得运输模式也随之改变，越来越多的通信都集中在调度员与运行列车司机之间，所以“大三角”通信和调度命令直接、及时地传送给司机，让司机及时掌握地面信号和线路情况显得尤为重要。2005年铁道部首先在沪宁线实验和开通了调度命令无线传送数据业务，经过一年多的运用，效果良好，正确率达到100%，成功率达90%以上。按照刘要求，第六次大提速牵引实验和检查中，铁通公司在提速区段各局紧急组织了定点实验，均取得了成功。

根据胡亚东副1月29日提出首先要在4.18前完成动车组运行区段开通调度命令数据无线传送地面系统，并实现与动车组的数据传输功能的要求，铁通公司在1月底和2月初就对该项工作做出了安排，目前正在进行中。预计在4月10日前完成。在该项工程建设中，增加调度命令无线传送地面转接设备539台，更新无线列调车站电台400套，CIR机车综合通信设备207套。投资总额达：2261万元。该项任务完成后将在京广线、京沪线、京哈线、广深线、陇海线的郑徐段和西宝段、沪昆线的上海—株州段均实现调度命令无线传送数据业务功能，开通线路长度由原来的1391公里增加为8635公里，开通车站数量由原来的140个增加到867个，增加7244公里线路长度，车站数量：727个。

3、做好无线列调系统地面设备场强覆盖整治工作

无线列调场强覆盖好坏直接影响司机与地面调度指挥员间的通信质量，而沿线场强覆盖的测试和调整、补强是一个艰巨的、长期的维护工作。铁通公司一直以来十分重视无线列调区间弱场的补强工作，每年都投入大量的人力和财力改善沿线场强覆盖，特别是在六大干线上，早在2005年就下发电报，要求相关分公司要加大六大干线无线列调系统区间设备的整治，争取在2006年底实现六大干线无线列调场强全部达标的奋斗目标。因此，06年各分公司在此方面均下了很大的功夫，通过调整天线高度、方向，扩大沿线场强覆盖范围外，更多的是通过增加铁塔、漏缆和无线中继设备或光纤直放站等设备来解决弱场。仅就六大干线铁通公司就在整治区间覆盖方面投资达2300多万元。

4、在CTC区段同步开通无线列调大三角功能

随着铁路六大干线的提速，新设备和新技术的采用，特别是CTC 调度集中系统的采用，TDCS系统升级带来了新的运营指挥模式的建立，为铁路运输的高效指挥提供了条件。因此，根据铁道部的要求：在CTC系统建成投入使用时，必须同时具备可靠、稳定的“大三角”通信功能。为此，今年铁通公司结合提速线路调度命令工程建设，更新了北京局管内京广线、京沪线、京哈线三条线路的无线列调地面设备共183套，投资300万元，使其具备“大三角”开通条件。在济南局管内更新机车电台95台，投资130万，增加开通了陇海线的郑徐段的“大三角”通信功能。至此，在将要开通CTC区段的浙赣线、武九线和陇海线

的郑徐段全部实现了“大三角”通信功能，并且通话质量良好。今后铁通公司要结合无线列调的更新改造，进一步扩大“大三角”的开通范围，争取在六大干线随CTC的建设开通进度，全部实现该功能。

服务于中国铁路补盲工程的先行军----专访南京泰通科技有限公司总经理吉荣新先生

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作者：发布时间：2007-5-17 17:18:44

服务于中国铁路补盲工程的先行军

----专访南京泰通科技有限公司总经理吉荣新先生

泰通公司近年的发展着实引人瞩目，特别是GSM—R技术在青藏铁路、大秦铁路、京沪铁路等主要干线的使用，更是引起了相关媒体的广泛关注。近日，《路讯》编辑部“铁道精英”栏目记者杨红，就GSM—R技术在铁路系统的运用情况等问题对南京泰通科技有限公司总经理吉荣新先生进行了专访。

记者：作为一个年轻的企业能够受到业界人士的如此关注，应是和企业自身雄厚的实力分不开的。首先请吉总简要介绍一下泰通公司的概况和主要产品的研发情况。

吉荣新：南京泰通科技有限公司成立于2001年5月，坐落于南京大学——鼓楼高校国家大学高科技园区。是集研发、生产、销售为一体并与中电集团第十四研究所、东南大学等科研院所进行技术合作的高新技术企业。公司具有多年从事军品研发的经历，并从上世纪90年代初开始了对民用通信设备的开发，积累了GSM、CDMA铁路无线列调等无线信号补盲设备的研发、制造及工程开通的经验。

公司现有员工近二百余人，研发人员中，研高工3人，高工17人，工程师及技术人员50余人。公司运用其雄厚的技术开发实力，把军品研究开发中的科技成果转化到民用电子领域，先后开发出GSM射频/光纤/移频直放站、CDMA射频/光纤/移频直放站、800M Tetra集群光纤直放站、2.4G无线扩频通信系统、WZJ－Ⅰ铁路无线/光纤直放站、铁路隧道专用螺旋天线、综合直放站网管系统，并参与了北斗双星军用定位系统项目的研制。公司还聘请了工程院院士、研究员、博士生导师等学术带头人为技术顾问，为公司在通信高新技术领域的快速发展提供了强有力的技术支持。

公司拥有生产厂房3200㎡， 2条总装生产线和2条射频模块生产线，月生产各类直放站能力420余套，年生产能力达5000余套。生产线上有全自动SMT设备以及由R&S CMD-55、Agilen+8594E等20余台测试仪器构成的调试线。高性能的生产、调试装备为直放站的性能及技术指标符合铁道部标准要求提供了保障。与此同时，为适应通信设备及部件在各种恶

劣环境使用，公司建立了环境实验室，拥有GDW-250D高低温试验厢，QCE-A振动台等常规环试设备以及SLY-03元器件老验仪等检验设备。2003年，我们根据铁路通信发展的需要，自主成功开发出GSM-R系列光纤/无线直放站，于2004年成功应用于青藏铁路GSM－R试验段，并通过了铁道部青藏铁路GSM－R测试工作组的各项测试验收。

记者：泰通公司从2001年5月成立到现在，在销售额、公司规模、人员等方面每年都在以一倍以上的增长速度在发展，请问吉总，泰通公司是靠什幺获得如此高的增长速度？能否从几个方面具体阐述一下？ 吉荣新： 首先，公司注重人才的引进和培养。通过不断的努力，公司现在拥有一支高素质的研发队伍。目前，公司共有专业技术人才46名，占公司员工总数的23%，直接从事技术研究与新产品开发的技术人员32人。专业技术人才当中，高级技术职称20名，中级技术职称14名。博士3名，硕士9名，本科16名。这些人才的培养与开发为我们的技术发展打下了坚实的基础；其二，公司注重一流生产平台的搭建。公司现拥有生产厂房3200㎡， 2条总装生产线和2条射频模块生产线。我们现在拥有Tektronix、TDS3000B数字示波器；Agilenf46、R&S、SMLO33G信号发生器；Agilenf8620通信综合测试仪；Phillips开发系统；systemView通信仿真系统等仪器仪表，它们为公司产品的开发提供了品质保证。Y7010,Y7205两种综合试验箱是产品老化环境试验的专用设备，有效的保证了公司产品的高质量和高可靠性；其三，重视公司管理制度的建立、完善和实施。公司从成立到现在，一直注重完善管理制度、规范管理行为、夯实基础管理，使整体管理水平不断上新台阶。现在公司已经高效的运转起了技术管理、人力资源管理、财务管理、采购供应管理、质量管理、市场营销管理及生产管理等各项制度。公司各部门、每个岗位都有明确的职责范围，分工明确；其四，注重公远规划的制定，确立以研发、生产、销售移动通讯产品为主要业务方向，逐步实现公司的现代化、专业化、规模化，并采取加大技术投入、加大市场调查、加大市场开拓、注重品牌经营等手段，逐步实现公司战略目标；其五，在客户服务方面，我们在市场部设立了客户服务中心，负责受理客户的咨询和投诉，进行顾客满意度调查，并有一支专业的小组负责产品的售后服务工作。为了树立公司形象，扩大公司的知名品牌，我们坚持 “以客户为中心、全心全意为客户服务”的售后服务宗旨，提供全方位、立体化的服务，确保最大限度地满足客户的要求。

记者：众所周知，泰通公司的产品主要是运用在山区、隧道、高原等条件相对恶劣的地点，这就意味着对产品的要求会格外严格，必须要有一套完善的质量体系作保证。请问吉总，泰通在这方面是怎样做的呢？除此之外，泰通还获得过哪些荣誉和资质？ 吉荣新：除了硬件设施给予产品质量强大的支持外，我们始终遵循《产品质量法》和GB/T19000-2000标准，并于2001年通过了英国国家质量认证（NQA）公司的ISO9001：2000质量管理体系认证，并以此带动各项质量工作的具体落实。

公司资信良好，2005年，我们被江苏中诚信信用管理有限公司评为

“AAA”级资信等级企业；2005年5月，我们被认定为南京市高新技术企业；同年， WZJ-1铁路无线信号直放系统还被认定为南京市高新技术产品；近年来，我们有六项计算机软件获得了著作权登记证书，有四项软件获得了产品登记证书。

记者：GSM-R技术在青藏、大秦铁路所取得的成功是我们最为关注也最想了解的事情，请吉总就此详细的谈谈好吗？ 吉荣新：目前，我们的产品在铁路上最典型的使用案例就是青藏铁路和大秦铁路的补盲工程，这也是GSM-R技术在我国的最早运用，无论是从技术上，还是从长远发展上都具有里程碑的意义。 GSM-R(gsm for railway)是一种基于目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的专门为满足铁路应用而开发的数字式无线通信系统。GSM-R完全汲取了GSM十多年来的发展成果，又专门针对铁路各种不同的需求开发了许多功能。从集群通信的角度来看，GSM-R是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。利用GSM-R平台的数字传输能力，能传输列车诊断数据、提供货运信息、车载旅客信息服务和其他增值服务等。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km/小时的无线通信要求，安全性好，可作为信号及列控系统的良好传输平台。正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统（也称FZB）和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB),都是将GSM-R作为传输平台。

全长1142公里的青藏铁路，其中有960公里的线路在海拔4000米以上，铁路线最高海拔为5072米，550公里线路位于高原多年冻土区。特殊的地理环境和气候特征对铁路通信网络的规划、部署、运营及维修提出了极高要求。青藏铁路将成为亚洲第一条完全基于GSM-R而无需传统模拟移动通信系统作为后备支持的铁路线。此外，它还是亚洲第一条应用GSM-R来传输用于列车控制安全数据的试验铁路，并将采用双重覆盖的解决方案增强系统的可靠性。 与青藏铁路一样，大秦铁路也使用了GSM-R技术，这是GSM-R技术在中国铁路上的另一次重大运用。大秦铁路的运载量也为世界所瞩目，目前每天的运输能力已经突破八十万吨。每五分钟左右就有一辆列车发出。

记者：感谢吉总在百忙之中接受我们的采访，最后请您谈一下泰通在品牌和企业发展方面的规划。 吉荣新：公司目前已经有了很好的发展平台和技术基础，我们将在这个平台基础之上不遗余力地推广我们的品牌和服务，为铁路的跨越式发展和中国铁路的“十一五”规划贡献自己的力量。

铁路信息化建设现状

物流,交通-[飞诺网FENO.CN]

为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约，铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重

点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息化建设取得了较大的成就。

1.列车调度指挥系统(TDCS)

为了改变多年来铁路运输调度指挥系统手段和设备的落后现状，提高铁路运输管理水平，提高铁路运输能力和服务质量，适应市场经济及各种交通竞争的局面，铁路开发建设了调度管理信息系统DMIS。2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统TDCS。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立以通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等融为一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。TDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过十多年的建设，哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司七个铁路局(公司)全面完成TDCS系统的建设，郑州，济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线都实现了计算机自动绘制列车运行图。

2.铁路客票发售与预订系统

客票发售和预订系统TRS是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统，属“九五”国家科技重大攻关项目。 TRS的建设和运用彻底改变了我国铁路客票近百年的手工作业方式，使硬版票成为历史，缓解了长期存在的买票难问题，提高了铁路客运经营水平和服务质量，受到广大旅客的欢迎，改善了铁路的企业形象，取得了良好的社会和经济效益。TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统三级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心 22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.铁路运输管理信息系统

铁路运输管理信息系统TMIS是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。从1994年开始进入实施阶段到2004年底TMIS各子系统全面建成，历经十年。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度七大系统，基本上覆盖了铁路货运生产的全过程。

(1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目

前全路2674个车站实现了微机制票，微机制票率达到99.27%，路局货票信息入库率近100%。

(2)列车预确报系统。列车确报系统利用计算机网络实现车站发报、路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析、及查询功能，并可供其他信息系统共享。目前全路开通确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站、大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所，

(3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩中、停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。

(4)货运营销与生产管理系统(FMOS)。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两个比较大的系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆的运用，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。

(5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合掌握集装箱运行位置。

(6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆，集装箱和货物的追踪。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。(7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上上由铁道部、铁路局、站段三级构成，在业务分工上，分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度、统计分析等。路局调度所是组织车、机、工、电、辆等行车主要部门协同动作，共同完成铁路运输生产的调度指挥机构，关系着铁路运输安全和效率。全路约 1／2的路局调度所实施推广了运输调度信息系统，并实现了铁道部、铁路局和站段三级调度的联网运行。

4.铁路办公信息系统

铁路办公信息系统OMIS的总体目标是建立依托铁路计算机网络的办公业务网和资源网，实现机关办公业务的电子化，自动化和网络化，提高机关行政管理、应急指挥和快速反应的能力。铁道部机关和各铁路局全部建成办公局域网，18个铁路局均实现4条宽带(2M)连入铁道部办公网。各铁路局与所有1800个下属基层单位实现联网运行，其中1160个主要直附属单位、运输生产主要站段实现宽带或网桥(2M)连人路局办公网，其他单位以拨号方式连接办公网。18个铁路局的局属单位和基层站段中，已经有905个建成了办公网。全路办公信息系统联网，极大地方便了全路各级机关信息的交流和共享，提高了办公和管理效率。特别是在实施铁路局直接管理站段的改革后， OMIS对保证铁道部和铁路局政

令迅速传达贯彻，对基层站段实施有效管理，发挥了其他方式难以替代的作用。

二、铁路信息化建设中存在的问题

铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面：一是信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要，二是通信网建设滞后，网络及信息安全工作薄弱，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生，三是信息系统没有构成有机整体，大多各自，“信息孤岛”问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，四是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距：五是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。

三、铁路信息化发展战略及规划

1.指导思想

铁路信息化建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进运输组织、客货营销、经营管理的现代化，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。

2.建设原则

(1)贯彻技术创新、管理创新、创新的思想：(2)树立以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展的建设理念，(3)坚持统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理的原则：(4)采用先进、成熟，经济、适用、可靠的技术：(5)走引进国外先进技术与自主创新相结合的道路，重点提高应用软件的研发水平：(6)重点强化运输繁忙的东部地区和在路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设， (7)加大系统整合力度，注重信息资源管理，规范系统开发建设，构建信息资源共享平台，发挥信息化整体效益：(8)确保网络与信息安全。

3.规划期限和总体目标

规划期限为2006—2020年。其中2006—2010年为“十一五规划”，规划重点为2006—2008年。2011— 2020年为中长期规划。

总体目标以运输组织、客货营销，经营管理为信息化建设重点，加强基础建设，整合既有资源，经过5— 10年的努力，在东部地区和六大干线基本建成中国特色的铁路运输信息系统，至2020年在全路建成技术先进、结构合理，功能完善、管理科学，经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统，其总体水平跃居世界先进行列。实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全、改进服务质量、提升管理水平、增加经济效益等方面发挥明显作用，为铁路跨越式发展提供技术支撑与保障。以东部铁路和繁忙干线为重点，优先发展和建

设有利于扩大运输能力，优化运输组织和生产力布局调整，加快机车车辆周转，保障运输安全，促进客货营销，改进经营管理的应用系统。初步实现调度指挥智能化、客货营销服务社会化、铁路经营管理现代化，建立信息基础设施框架和系统保障机制，适应铁路跨越式发展的需要。

4.规划的体系结构

铁路信息化涵盖铁路行业各主要业务环节，铁路信息化的体系结构可以概括为三大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统，如图所示。

(1)铁路信息化重要应用领域。运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大应用领域。运输组织领域的信息系统，主要服务于铁路运输的调度指挥、生产作业部门和人员，以提高运输生产效率和保障运输安全为目标，涵盖运输生产的各主要环节。客货营销领域的信息系统，主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主，以提高铁路运输市场竞争能力、增运增收为目标，向旅客和货主提供优质服务。经营管理领域的信息系统，主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和人员，以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标，提高铁路运输效益。

(2)铁路信息化基础平台。铁路信息化的公共基础平台主要是为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户五类平台。

(3)铁路信息化主要建设方面和重要应用系统。在铁路信息化3个重点建设领域划分基础上，铁路信息化可以分为10个主要建设方面和38个重要应用系统。运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面14个应用系统，客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面6个应用系统经营管理领域包括运力资源，经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面18个应用系统。

5.规划主要内容

(1)初步实现调度指挥智能化。实现部、局、分局三级调度指挥的计算机管理，初步建成覆盖全路的运输调度指挥系统：结合客运专线建设，逐步建成适应客运专线运输组织模式的调度指挥系统，六大干线、200公里／小时提速区段和重点区段建成调度集中系统，六大干线完成自动闭塞四显示改造、统一机车信号低频信息码，逐步实现统一制式，结合铁路提速工程和客运专线建设，建成列车运行控制系统，六大干线初步建成行车安全监控系统，建成集装箱、行包、特货等专业运输管理系统，完成对车站系统整合，完善车号自动识别系统，初步实现对列车、机车、车辆、货物、集装箱的实时追踪。

(2)初步实现客货营销服务社会化。全路取消常备票，实现计算机售票，加强客票销售过程的管理和控制，提高在途列车席位的管理能力和使用率，建成网上客运信息发布系统，新建客运专线、大型客运站和主要列车建成自动售、检票系统和客运服务系统，实现货运订单的电子化管理，实现大货主的集中管理，提供网上货运信息服务，建立铁路电子商务门户网站，实现网上客票的预约、预订和货运手续办理：建成电子数据交换系统，实现与港口、海关、其他行业及相关监管部门间的信息交换。

(3)初步实现铁路经营管理现代化。建成车辆、机务、工务、电务检修，运用与管理信息系统，推进车辆修程改革，支持机车长交路、大范围的运用，初步实现全面预算的信息化管理，实现人力资源、财会、清算、统计、工程、保价、等领域的信息化，完善铁道部网站，逐步实现网站公众服务功能：实现以电子邮件、公文流转、信息发布为主要内容的数字化、网络化办公，为主要管理者提供个性化服务：初步建成铁路决策支持系统，提供个性化、专题化、智能化营销分析和决策支持。

(4)初步建成公共基础平台和系统保障机制。在70条干线实现基础通信网的光缆化、数字化，具备宽带数字化综合接入能力：统筹规划，在构建GSM-R数字移动通信系统框架基础上，结合CTC建设，与新线建设及既有线改造同步，建设GSM-R数字移动通信系统：制定相应的标准与规范，建立合理的信息资源体系和信息共享平台，发展列车车载信息传输平台，初步实现信息共享与综合利用，完善铁路通信网络基础设施，建立网络与信息安全保障系统，制定应用系统整合策略与技术方案，完成主要信息系统的整合：建立铁路信息系统运行维护保障机制。

6.管理保障措施

(1)信息化规划及相关规章制度的保障措施。加强铁路信息化总体规划的制定和推行，加快信息化相关、法规、规范、技术标准、管理制度的建立与管理。

(2)组织领导与建设管理保障措施。坚持以人为本的原则，建立规范的组织机构和管理流程，强化业务部门与技术开发部门的沟通管理，建立市场化运作机制，规范信息系统软件开发与工程建设程序，加快铁路信息化建设步伐，保证系统建设质量。

(3)信息系统运行维护保障措施。形成全路性的铁路信息生产运行、技术支持、网络管理、软硬件维护维修系统：建立健全保障信息系统运行的一系列标准规范、规章制度，建立按市场方式运作的信息系统维护体系，通过签订经济合同，明确用户和维护单位的责权关系，保障信息系统正常运行。

(4)铁路信息化知识产权保障措施。坚持采用正版软件，加强知识产权使用的管理，落实开发经费，保障研发单位的权益。

(5)信息化建设中的工程管理保障措施。建立项目立项和审批措施，项目招投标制度、项目建设中的监理制度、项目的调试验收制度、项目竣工后评估制度和信息化建设的风险管理机制。

(6)信息化建设培训保障措施。建立健全各级信息技术培训机构，开展全方位、多层次的信息技术培训，加强信息化人才的培养，提高全员信息化意识和信息技术素质，保障信息化建设顺利进行。

(7)建立专家咨询制度。建立专家咨询制度，在信息化的规划、项目的立项和建设中充分听取专家意见，促进铁路信息化健康发展。

四、结束语

铁路信息化是一项涉及面广、综合性强、结构复杂的系统工程，其发展战略规划是指导铁路信息化未来发展的纲领性文件，是编制铁路各应用信息系统专项规划以及制定各项铁路信息化和年度计划的参考依据。由于铁路跨越式发展赋予信息化更多的内涵，信息化建设涉及到铁路运输指挥、生产、安全监控、客货营销和经营管理各个方面，因此在编制铁路信息化战略规划的基础上，按照规划的应用体系框架，结合业务发展战略的需求，十分必要完成运输组织、客货营销、经营管理三个领域应用系统和公共平台的专项规划编制工作，以力求形成系统性、综合性和科学性的信息化规划体系，以便更加科学地指导未来的铁路信息化建设工作。

铁路通信网络的建设与发展

铁道部经运输局基础部 田裳 铁道部经济规划研究院 武晓明

摘 要：在我国铁路通信网同时对中国公众和铁路用户开放的新形势下，通过对我国铁路通信网在管理与建设方面所存在的问题和矛盾进行分析，并参考日、德铁路运输通信变革与发展的经验，提出铁路运输专用通信网络和公共通信网络分开管理的建议。

关键词：通信网络建设 铁路运输专用通信网络

铁路信息化的发展将是下一个五年计划铁路发展的关键环节。发展铁路信息化的先决条件就是要有一个高效、安全、可靠的铁路通信网。经过长期建设,我国铁路系统已形成一个覆盖全国的、完整的、的通信网络。目前，在铁路通信网管理与建设方面，关系尚未完全理顺，暴露出的一些矛盾可能会直接影响到我国铁路的信息化发展，需要对些问题进行深入研究。

铁路通信网的管理与建设问题分析

网络的两种属性影响商业化运作

铁路通信系统从网络上可以分为骨干传输网和业务网两部分。它的骨干通信网络覆盖全国广大地区，容量大、性能稳定，可以用于公共通信，在此基础网络上可进行各种业务的开发和拓展。但其业务网从设计、建设到应用都针对铁路运输服务，主要线路位于铁道部-路局-分局-站段-铁路区段之间，很大部分无法对社会开放，进入市场较困难。

目前铁路通信系统存在的设备陈旧，技术落后的现象，突出反映在业务网方面。其改造任务量大大超过对骨干传输网的改造。为了适应铁路运输现代化需要，铁路正在建设一个支持综合业务的数字调度通信网，要对基层信息源点接入方面进行全面改造，要改造车务、电务、工务等专用系统通信设备以及各类监控管理系统，此外铁路还急需建设应急通信等项目。这些改造和建设需要大量投资，但建成后只能为铁路服务，为通信运营商带来的增

值空间较小，也难以增加其市场份额。因此，可以认为，铁路通信网络本身存在着公用性与专用性、增值性强与弱的不同属性，影响铁路通信网的商业化运作。

运营、管理与建设主体的矛盾影响网络建设和发展

目前，大量铁路通信网络的新建主要由铁路企业在基建项目中完成，然后作为实物形态的投资，移交给铁通公司。国家铁路企业是铁通公司的唯一股东和主要用户，而铁通公司是铁路企业唯一的通信运营商。这两者之间的关系导致以下矛盾，可能影响通信网的建设和发展：

（1）影响筹集铁路通信网发展资金。改善目前的铁路通信网络需要大量资金。铁通公司的主要收入来源是通过铁路通信网络的运行和维护，向铁路企业收取费用。它还负责通信设施的更新改造和通信、信息网络的发展，这仅靠营业收入远远不够，主要依靠贷款进行。而作为股东的铁路运输企业方面，通信网络是它投资建设的，但在使用上还要出资租用，在资源分配上完全受人制约，它付出大量的使用费足以建设自己的专用网。因此，铁路企业不愿为全面改善通信网络再大量投资，更难以为铁通公司在公共电信业务方面的发展注入资金。在通信企业方面，铁通公司被迫接收一些不赢利的、落后的通信固定资产作为股东的投资，还要将其改造为现代化的设备。它资金困难，债务负担沉重，职责要求它必须发展利润较低的各种铁路运输通信业务，但前景广阔的公共电信业务的开拓则完全要靠它自筹资金。因此它必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。

（2）影响铁路通信网发展规划。铁路通信网络的建设和发展要求有详细、切合实际的发展战略和规划。铁通公司作为铁路外部的通信运营商，它制定的通信网发展战略和规划不仅要满足铁路的需求，而且要兼顾公共电信市场的需求，并要满足市场化运作的原则。而铁路通信网的发展规划首先应满足铁路信息化的要求，同时与铁路业务的方方面面密切相关，这是铁路外部企业难以全面掌握的。而且通信网发展战略和规划能否符合铁路的需求，网络及信息的安全风险性如何，应该由铁路机构进行整体评估和检查。但由于关系尚未理顺，目前铁路还缺乏整体评估和监管的手段。

（3）影响铁路通信资源的最佳配置。铁路运输通信成本50%以上为租用线路成本。目前各种专业的管理信息系统都采用的数字专线组网，分别接入干线，不但使网络资源的利用率很低，还降低了网络安全性。铁通公司作为通信运营商，无权对铁路信息系统进行资源整合，且不整合对自身更有利。由于铁路内部也缺乏对通信资源优化配置的管理和控制，造成铁路运输通信成本越来越高。

发展目标与动力的矛盾影响网络的发展模式

（1）铁通公司面对着中国公众和铁路两个市场，其目标是满足铁路和社会公众双方面的通信需求，通过良好的服务发展自己。然而，作为电信运营企业，其地位是由网络规模、用户规模和收入规模三方面决定的。很明显，公共电信市场是铁通公司新开辟的、竞争性的市场，截止到2002 年底，它占有的市场份额不到2%，所以必须加大投入、奋力拼搏才能立足；而铁路则是它是既有的、垄断性的市场，它是指定的唯一运营商。因此，努力扩大电信市场份额必然是铁通的重要选择，发展公共电信业务的动力必然大于发展铁路通信业务的动力。这从铁通公司成立之初在人力、物力的投入上向公共电信传输业务的大力倾

斜就可以看出。

（2）从资源优化配置角度出发，铁路专用通信与公共电信的发展存在矛盾。通信企业追求资源的低成本高效益，要求经济地分配设备资源。而铁路运输企业为了确保运输通信安全和业务扩展，要求占有相当冗余的资源。这直接涉及通信网络的布局和连接方式。例如，目前铁路各种信息系统在铁路通信网络的接入方式是，在接入网上为铁路各种业务分配一定容量的接口。由于接口的容量、类型已定，铁路业务的扩展就被了。

铁路运输与通信的强相关性以及与电信运营商组织机构、管理边界设置的差异，易造成管理效率降低与指挥的迟滞铁路信息化的发展使通信信号技术日益相互融合，相互渗透，特别是基于无线通信的列控技术对高速铁路的发展更具有决定性的作用。对高速铁路与现代化的调度指挥来讲，通信和信号技术已经结合为一体，形成一种新的运输指挥控制系统和生产工具。但从其资产配属、管理及维护方面看，通信属于服务领域广泛、未设专对铁路的服务系统的电信企业；而信号则属于服务领域专一的铁路运输企业。这两种隶属关系的矛盾将对通信信号的一体化发展产生影响。

对通信运营商来说，重要的是管理和业务范围边界清楚，避免其它职责之外事物的干扰；但对铁路运输企业来说，则强调运输相关技术的协调发展和相互配合。铁路运输生产往往需要对系统进行调整，需要通信方面的配合，尤其是通信和信号方面的协调。而目前情况则难以作到通信和信号、通信和运输部门的同步联动。再者，通信运营商和铁路运输企业对安全运输承担的责任不同，二者对改善安全的积极性易产生不同，也不易协同对应突发事件。此外，目前铁通的管理边界是根据信息产业部的要求按省市设置的，而铁路的管理边界是按铁路局设置的，二者间有较大差别。因此，在业务联系上，铁路部门往往要为一个铁路局管辖范围内发生的通信事件与多个省市的铁通分公司打交道，造成沟通不便，降低了工作效率。随着铁路信息化与通信的关系更加密切，由于分工界面的引起的矛盾将会日益增加，也会给铁路运输生产带来安全隐患。

铁路运输通信完全依赖于外部企业商业化运作的潜在风险

根据目前铁路通信管理的模式，铁路运输对个别通信企业（如铁通）的依赖性很强。通信企业可以在一定程度上对铁路运输经营以及铁路信息化发展产生决定性作用，而铁路运输企业却不能像普通电信用户一样选择其他通信企业，从电信业的竞争中获益。在铁路改革中，铁路运输企业存在着机构重新划分和划小的可能性，从而影响其对铁通的控股权；我国加入WTO后，电信市场的竞争加剧，外资进入可能引发企业兼并、重组的浪潮，铁路通信企业也存在着外资进入和与其它电信企业合并的可能性。外来的经营者必然选择见效快、盈利大的公共电信项目作为市场切入点。因此，通信企业的结构变化可能对铁路运输的成本和安全以及铁路信息化发展产生极大影响。虽然目前这些可能性还很小，但是，依然需要防范通信企业的商业风险和危机导致铁路运输风险。

一些国家铁路运输通信变革与发展的启示

日本铁路通信系统的变革

日本国铁（JR）民营化改革后，铁路通信系统组建了国铁全资的日本铁道通信公

司， 不久就与国铁控股（占股份33%）的日本电信公司合并，成立了新的日本电信公司（JT），随后，随着日本国际通信公司、美国AT&T公司、英国BT公司等国内外大型通信公司不断参股，日本铁路对JT从绝对控股逐渐降低至34%。目前JT的主要经营业务为长途电话业务，约占其总营业额的72%，从铁路获得的收入仅占极小比例（1999年约为4%）。

日本铁路通信改革有两个主要特点：（1）铁路沿线土地仍属于铁路，JT 的通信设施占用JR 的土地需要向JR付费。（2）日本铁路的光缆传输骨干网从铁路剥离，铁路要向JT租用。但与铁路行车密切相关的铁路专用通信网仍保留在日本各铁路公司中，属JR所有。铁路的各种信息化系统可以使用JR、JT，也可租用其他电信运营商的网络。

日本电信公司与日本国铁有两方面关系：JR是JT的股东，JT 每年要向JR分红；JR又是JT的顾客，JT向JR各公司提供专用通信、电话通信、出租电路等各种通信服务，JR各公司要向JT交费。但同时，JT 的许多电缆、设备等需要占用JR的土地和设施，又需要向JR付费。但JT从JR收取的通信费用远超过JT 付给JR的各项租费与红利。JT成立初期对铁路的投资已轻易从JR收回。

民营化后，日本铁路在运输综合调度和安全防护等方面大量采用新技术，发展新的信息系统。随着铁路企业在JT的股份下降以及JT的发展重心向公共电信市场的不断倾斜，铁路企业不可能依赖于JT。对于铁路要采用的与通信相关的新技术，铁路企业都是自行开发建设；围绕行车调度、行车服务系统的通信与计算机网络的建设靠JR各铁路公司投资完善。JR的许多铁路公司又开始沿铁路敷设光缆，发展自己的专用骨干网络。在日本北陆新干线的建设总投资中，通信投资就占5%。

德国铁路通信系统的变革

1996年，在德国铁路（DB AG）的改革中，德国铁路的通信系统逐步演变为德国曼内斯曼公司控股、铁路仅占有25.2%的Mannesmann Arcor 公司。Arcor 很快发展成为德国第一大移动通信公司和第二大固定通信公司，面对公众和铁路两个市场进行经营。Arcor从铁路获得的年收入比从德铁剥离前增加了25%，这使它对铁路的初始投资很快得到回收。而其路外收入增长迅速，大大超过其路内收入。

德铁剥离通信的初衷是为了减少通信投资、降低运输成本、改善通信服务和加快通信现代化。但是，Arcor的发展并未达到这些目的，铁路的通信成本大大增加，Arcor对改善铁路通信的热忱远不如对发展公共通信高，特别是其最大的股东曼内斯曼公司的股本结构发生重大变化，给铁路运输通信带来潜在的威胁。虽然Arcor与德铁签订的13年服务合同还远未到期，但德铁于2002年7月毅然收回了铁路通信系统以及其3700名雇员，重新建立全资的德国铁路通信公司。

经验借鉴

德国、日本铁路运输通信变革的经验说明：（1）铁路运输通信与公共电信的业务范围和市场特征都有极大差别；（2）市场化的电信企业对两个市场统一经营，往往造成其发展重心向利润和市场前景广阔的公共电信倾斜；（3）企业结构变化会对铁路运输通信带来重大影响；（4）虽然德、日两国的铁路运输通信系统分别采取了由外部企业经营和收归铁

路管理两种形式，但其共同点是，铁路需要控制对运输有重要影响的那部分铁路通信系统。

对铁路运输通信发展的建议

铁路运输专用通信网络和公共通信网络应区别对待

通过以上分析可以看出，铁路运输专用通信网对市场化的通信企业来说，盈利的价值不大，而遍布全国的骨干传输网则是通信企业最宝贵的利润源泉。从理论上说，在投资和经营上，应将竞争性的业务领域与非竞争性的业务领域区别对待。如果将属于非竞争性的铁路专网与属于竞争性的公共通信网络区分开经营，区别对待，可带来极大好处，既有利于盈利性差的铁路专用网的数字化改造和发展，也有利于通信企业摆脱高成本、低效益的铁路专网负担，轻装上阵，投身公共电信市场竞争。从实际效果看两个网络运作不但有利于调动铁路和通信企业双方的投资积极性，还能使铁路更有力地把握铁路数字化和信息化的发展趋势，有助于铁路通信和信号、计算机技术的一体化发展，有助于铁路智能运输系统的发展，加快铁路运输现代化。

铁路专用通信和公共通信网络运作在技术上可行

铁路专用通信和公共通信如果分为两个网络运作，其物理界面十分清楚，两个网络可以通过租用相关电路的方式构成相互又互联互通的系统。两个网络运作并不意味着非要改变目前我国铁路通信运营企业的经营范围和权限，而是应改善其管理模式以及铁路运输企业对通信的介入方式，使上述问题得到良好解决。在此基础上，其具体的组织形式、网络管理及维护方式都容易解决。

应进一步探讨铁路运输通信的发展模式

我国铁路通信改革还是一个新生事物，仍缺乏经验。在新形势下，如何处理铁路运输与通信企业间的关系，如何进行铁路通信行业的管理，防止运输成本的非正常上升，如何防范通信运营的商业风险与危机导致铁路运输风险，如何保障铁路运输通信网络与信息的安全，如何保障铁路信息化的发展与数字化铁路目标的实现等，都需要深入研究。

需要对改革后铁路运输通信基础设施的建设、运营、管理模式以及铁路通信企业与铁路运输企业之间的关系进行深入的研究和前瞻性的设计，以避免未来通信基础设施的运营、发展对铁路运输经营以及铁路信息化发展产生制约作用。需要找出推动铁路运输和网络通信共同发展的契合点，在确保铁路运输安全、高效运营的同时，促进铁路通信网络的健康发展，达到双赢的目的。