复合交通背景商业综合体多首层接驳空间探讨--以广州机施集团塘口

复合交通背景商业综合体多首层接驳空间探讨

——以广州机施集团塘口项目为例

Discussion on Multi First Floor Connection Space of Commercial Complexes with Compound Traffic Background: a Case Study based on a Tangkou Project by Guangzhou Jishi Group 杨晓川1，任子茹2，黄 睿3，林旭文4

YANG Xiao-chuan, REN Zi-ru, HUANG Rui, LIN Xu-wen

开放科学（资源服务）

标识码（OSID）

[本文引用格式]杨晓川，任子茹，黄睿，等．复合交通背景商业综合体多首层接驳空间探讨——以广州机施集团塘口项目为例[J].　南方建筑，2019（5）：38-41.

摘要　在当前TOD(Transit-Oriented Development)以公共交通为导向的发展模式影响下，通过对商业综合体多首层接驳空间的探讨，从动，静交通以及步行系统3个方面，以华南理工大学建筑设计研究院广州机施集团塘口项目的优胜方案（以下简称“机施塘口方案”）作为工程实践对象，分析解决交通、商业人流的关系和矛盾。提出合理引导“有效”和“无效”人流的方法，从而达到充分激活商业综合体多首层接驳空间商业活动的目的。 关键词　复合交通；商业综合体；多首层空间；接驳空间

ABSTRACT　In the context of the current public Transport Oriented Development (TOD) model, the relationships between traffic and pedestrian movements were studied through by discussing the \"multiple first floor\" connection space from the perspectives of both dynamic and static transportation and pedestrian systems. This is the successful plan of the Tangkou project of the Guangzhou Jishi Group, designed by the Architectural Design and Research Institute of South China University of Technology. It proposes a method to reliably guide the \"effective\" and \"invalid\" flow of people to optimize business activities of commercial complexes with \"multiple first-floor\" connection spaces.

KEY WORDS　compound traffic; commercial complex; multi first floor space; connection space中图分类号　TU-024; TU247 文献标志码　A

DOI　10.3969/j.issn.1000-0232.2019.05.038 　　 文章编号　1000-0232（2019）05-0038-04

通信作者，电子邮箱：707229742@qq.com；4高级工程师；作者简介　1教授级高级工程师；2硕士研究生；3高级工程师，

1&3&4

华南理工大学建筑学院、华南理工大学建筑设计研究院有限公司、亚热带建筑科学国家重点实验室；2华南理工

大学建筑学院、亚热带建筑科学国家重点实验室

　　美国的罗伯特·莫顿（Robert K. Merton）提出的马太效应，即强者愈强、弱者愈弱。马太效应对于领先者来说是一种优势的累积，强者会更强，弱者反而更弱。在当前TOD发展趋势下，区域商业发展也同样随着地理位置、交通的便利、规模效应等方面因素而导致了马太效应日益突出。商圈辐射范围多由交通条件而定[1]，商业中心与交通条件更是息息相关。消费者在选择购物及休闲场所时，是否方便到达成为了人们考虑的因素之一。争夺客流的便捷到达成为争夺优势，这就是商业建筑在努力地创造“首层空间”的交通外在因素。

1 动、静、步行交通体系与商业接驳方式成就了多“首层空间”

　　接驳空间，首先是来源于特性交通规划领域，是指两种或两种以上的交通线路或方式的换乘空间[2]。我们将其引入并延伸到公共交通站点（换乘点）与城市商业综合体之间所形成的的连接过渡空间中。

　　城市复合公共交通体系的发展，构建商业由建筑到建筑多层面交通接驳的交通系统，增加了城市与商业综合体的联系，以复合型人流推动商业结构的转型越来越成为城市商业综合体建设研究课题。通过轨道系统的引入、公交系统的接驳，不同层次的静态交通设置、以及复合步行系统连接等的方式，颠覆人们对于传统平面化首层的定义，对新定义的“多首层”布局及业态必将产生巨大的影响。

　　公共动态交通的特点在于运输能力大，人流集中，

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疏散快速[3]。使用动态交通出行极大提升了人们的出行效率。商业综合体对这类人流的重视程度是在商业规划、业态分布上首先考虑的要素。根据公共交通发展又分为地下（地铁，APM），地面（公交车，轻轨，出租）与架空（BRT，城轨，轻轨，磁悬浮）等[4]。复合的城市交通为商业综合体带来多个层面立体公共交通的入口，也使其与商业接驳的可能性增加，从而“多首层”成为现实。

　　在轨道交通还未出现之前，公交车是能带来大量人流的有效公共交通资源，公交车有固定的站点，但站点一般位于城市道路旁边，难以与商业入口形成直接接驳。 BRT系统则是处于传统公交车和快速轨道交通之间的一种新型公共客运系统[5]。由于其运行线路的特殊导致站点与车流产生交叉，通常要采用天桥或地下通道与城市人行系统联系[6]。轨道交通出现后，换乘站点作为交通建筑，目标是乘客能够快捷，便利到达目的地点。这与商业综合体对客流的需求存在矛盾。寻求合适的接驳方式是商业建筑与轨道交通站点共赢的关键。对消费者与乘客心理行为特征进行研究后。这类设施与商业综合体接驳逐渐纳入到商业建筑的步行系统里，从而商业首层的概念也再次延伸到地下和其他楼层[7]。

　　地面停车与地下停车是当代商业综合体最常见的停车方式。随着私家车辆的增加，立体停车，机械停车也

常见商业平面模式（无效商业接驳空间>有效商业接驳空间）

穿越型

局部穿越型

目的型

激活复合型接驳空间的设计策略和手法（有效商业接驳空间>无效商业接驳空间）

创造转换机会 增加”有效空间”接驳距离吸引目的性人流

剖面模式

图例

强

弱复合商业的“有效”商业接驳空间

平面接驳型

纯交通的“无效”商业接驳空间交通站点目的性空间商业空间通道空间

立体接驳型

图1 “有效”商业接驳空间与“无效”商业接驳空间

成为了商场常见手法[8]。停车场的位置变动，从停车场进入商业本体使得原有首层的定义也随之改变，商业顶层和商业同层停车成为商业综合体静态交通的重要模式。　　顶层商业价值普遍较低，商业策划者有时将主力店置于顶层，通过拉长消费者购物的流线，带动沿线消费。商业同层停车能够方便顾客开车直接抵达购物中心的不同楼层，这种平行“拉链”式的接驳方式使得商业的楼层打破了首层商业的唯一性，赋予了商业在业态、空间规划上更大的空间。国内华润的万象城系列就是一个典型的案例。

　　步行作为最有效的人流对接方式，无论动态交通如何发展，都难以削弱它在整个城市系统中的作用。从城市的角度看，商业步行体系应是城市网络中的一部分。广州珠江新城在规划时打造了复合交通体系，在核心区设计47座架空连廊，解决城市人车分流的问题。一期建设中13座与周边商业，办公建筑形成有效商业接驳空间，为市民提供便利[9]。商业综合体可以通过架空天桥、下沉广场、裙房平台、跨层梯植入等方式形成新的“首层空间”，自然地将消费者引入综合体内[10]。而这些步行系统往往和轨道交通和公共交通体系连通，成为城市复合交通接驳空间的一部分。2 有效接驳”与“无效接驳”空间

　　首先解释我们在这里提出的“有效”与“无效”商业空间，它们分别是指在交通转换过程中与商业发生关系的紧密程度，“有效”是交通与商业结合产生商业效益；而“无效”则是纯粹的交通空间，并没有与商业发生关系，

没有产生商业效益。结合公共交通站点与商业综合体的关系以及动静态、人行系统的分析，公共交通站点的纯交通换乘具有以下特性：（1）交通属性；（2）便捷性；（3）安全性；（4）可识别性等。而这些特性与商业空间的营造往往产生矛盾，因此商业和交通融合成为设计的课题，也成为我们判断该接驳空间有效与否的参考指标。　　我们在对二者进行简要的概括可以从平面和竖向分为以下几种模式（图1）。

　　这几种模式的主体人流又分为：通过式人流、目的性人流、无定向人流、和消费性人流[11]。根据对商业的贡献分为：有效人流和无效人流。按照接驳模式的和主

体人流的特性，激活复合型接驳空间的设计策略和手法

可采用：创造“有效无效”空间的转换机会；使“无效空间”便捷、安全、可达；增加“有效空间”接驳距离；创造支路，根据人流的目的性设立商业布点和业态等等 。这些策略的目的就是希望完善“无效”换乘空间[12]，确保通过式人流、目的性人流的便捷、可达、安全性；充分利用“有效”商业接驳空间，并最大限度扩展其功能。从而吸引无定向人流和消费性人流，从而使得这一接驳空间成为商业建筑的“首层空间”。

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珠江新城方向

3 复合交通接驳空间实践项目

　　借助笔者在广州机施集团塘口项目（大型城市商业

80珠村站

0m30中山综合体）的优胜方案（图2），希望在这一城市复合交通与商业综合体的接驳空间上尝试多种立体、多层次的连接手段，从而打造城市商业综合体的“多首层空间”。

0m大道300m地铁5号线

已建成地铁13号线规划众地铁13号线BRT公交路线BRT公交车站普通公交车站地铁步行覆盖范围公交步行覆盖范围

0m30规划莲溪站

场地

300m3.1基地交通难点及应对措施

　　项目位于广州市东西城市主动脉——黄埔区中山大道东，总占地面积为7.42万m2。北面临中山大道、其余三面与居住和商业项目相邻。总建筑面积70.9万m2，其中商业8.07万m2。位于黄埔中心区，属于茅岗生态花园居住组团中的茅岗商务区，是高品质，多元化生活空间的载体。三溪站300m地铁5号线鱼珠站

23

800地铁13号线m向m00 8300m城黄埔新方　　基地南北宽，东西窄，与城市主要道路的接驳面小，难以形成连续的城市展示窗口。周边规划和建设中有4个地铁站并且紧邻BRT车站，过街人行天桥也与基地相连。黄埔大道作为交通主干道，周边有大量住宅社区，居住人口庞大（图3）。项目本身规模较大，是商业、办公、酒店及公寓功能复合的大型城市综合体，人员密度高；加上原有大量本地区的居住人流，使得城市公共交通站点成为人流的主要集散地。如何解决好交通与商业、使用功能上的矛盾成为设计上的重点，寻求合适的接驳方式成为综合体与周边交通站点共赢的关键。引入多首层概念将周边人流及多种复合公共交通人流引入综合体，解决两股人流之间的矛盾，将建筑与城市空间形成和谐高效的衔接关系。

　　首先是对周边公共交通的思考，区域公共交通主要以地铁和公交车为主，场地半径3km内有4个地铁站。其中地铁有五号线及规划在建中的13号线，公交车主要以BRT和地铁13号线为主，而综合的莲溪站可直接到达场地北侧。BRT作为联通天河CBD与黄埔新城的重要公交线路，13号线作为连接整个城市轨道网络的纽带，给场地带来显著的TOD（Transit-oriented-development）效应。设计中将BRT引桥与建筑二层相连,直接将人流引入建筑,避免了通过BRT车站到达场地的人流与步行到达场地的人流之间相互影响。这样既保证了将BRT车站及其引桥对建筑首层的不利影响减致最小,同时又区分了不同来源的客流流线。而地铁人流则通过规划中的地铁站出口与北侧的入口下沉广场相连，将下沉广场作为人流的集散广场同时也是商业中的又一个入口广场（图4、5）。

　　前期对整个商业中心的周边环境进行分析后，得出了采用商业内街的组织模式。这样的模式最重要的目的是充分利用用地南北走向长，东西走向狭窄的特点。将人流由北面的交通热点引向南面，利用扶梯、平台错层、导向性空间设计形成一条兼顾地下，地面与空中的商业步行街，同时也是通向东、南、西方向各商业、住宅区的交通通道。打造“引进来、走出去，回家的必经路”（图6）。　　这样的构思希望解决城市交通的快速疏导，同时为商业步廊带来大量人流。用地北侧下沉广场及南侧的衔接广场入口空间作为人流节点,与商业内部步行街相连,

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商业内街接驳空间节点下沉广场地下停车BRT接驳天桥

45体量模型

居住、办公

纯交通“无效”“有效”接驳空间

接驳空间

将周边的居住、办公的目的性人流引入形成并增

6

居住、办公

大“有效”接驳空间，延长商业人流

图2 广州机施集团塘口项目鸟瞰效果图

BRT空中连廊

图3 基地周边交通状况

图4、5 交通与综合体多首层接驳主入口及下沉广场图6 项目接驳空间分析

地下接驳空间

图7 新接驳空间示意 95M

出入口写字楼

北侧下沉广场图8 商业功能布局及多首层示意（1500m2）

图9 三位一体交通接驳体系

宴会厅

200M

复合接驳节点

甲级写字楼（2400m2）

293M

复合接驳节点酒店

（2800m2）

出入口165M

商铺出入口写字楼

（2400m2）

商铺出入口

居民住宅

出入口复合接驳节点

商铺出入口

97M

公寓

（1800m2）

商铺出入口

居民住宅

复合接驳节点

南侧广场主要接驳空间

“有效”

延伸接驳空间

“有效”

纯交通接驳空间

7

“无效”

华南理工大学建筑设计研究院有限公司成立40周年特刊 / 2019.5 South Architecture / 南方建筑

空中接驳流线BRT引桥

预留连廊

扩大接驳节点2

（通向其他建筑）

扩大接驳节点1

预留连廊

扩大接驳节点3

（通向其他建筑）

扩大接驳节点1传统接驳空间

新接驳空中首层

下沉广场

公寓 酒店主入口

商铺入口

扩大接驳节点2

传统首层

地下停车

地下接驳流线

扩大接驳节点1

扩大接驳节点2

8新接驳地下首层

9

实现与空中连廊和地下商业步廊的良性衔接，为人们创造多层次的步行空间体验，尽可能做到价值最大化。公共交通给商业带来大量的人流，增加了“偶然性消费”的机会，给商业注入活力，同时也解决项目南北不平衡的地理不均衡。

3.2复合交通背景下商业综合体多首层空间的接驳　　通过对周边交通，环境以及潜在客户进行分析后，设计者将概念之一定义为“引进来、走出去、迎客四方”，旨在结合周边丰富的公共交通系统，打造街区式开放型入口，并通过置入合适的业态，尽可能吸引周边人群进入不同标高层面空间，形成基于公共交通的“多首层空间”带动其商业发展。而连接这些“多首层”空间的开放性“街道”、平台、天桥、地道等等都成为了延续的“有效”商业接驳空间（图7）。这些空间的功能定位一是交通，二是由交通所带动的开放性商业空间，已经不是传统意义的交通接驳了。它赋予了接驳空间更多的内涵。 　　多首层空间增加后，原有的地面层商铺被解放，不再是吸引人流的关键。在功能业态处理策略上发生了相应改变。首层靠近城市交通的空间尽可能地以零售，餐饮等中小型空间为主。人们在穿越综合体时能够形偶然性消费。大型主力店布置在4、5楼，拉长流线，带动沿线业态发展。通过建筑的退让组合，在中山大道形成U字形下沉入口广场空间，顺畅的流线具有引导作用，有效实现功能区块与城市环境的柔性衔接。支路上商铺采

用点状布局，人们经由商铺进入场地后，可借发达的垂直交通进入下沉广场，享受商业氛围。空中通过天桥衔接处理，吸引从BRT出站的人群（图8）。地下，地面与空中连接形成三位一体的多层次多内涵扩大的接驳空

间，为打造复合商业流线起到了核心纽带的作用（图9）

[13]

。结语

　　城市综合体承载着多功能，高效率，复杂化多种特质于一体，是城市第三空间的体现。在复合公共交通的背景下，“首层”应尽可能被挖掘[14]。在保证交通接驳的前提下，充分利用“有效商业接驳空间”激活“无效

商业接驳空间”，将其经济与社会价值发挥到最大。在商业设计前期，调研周边交通状况,尽可能地与交通工具形成有效商业接驳，并且为将来会出现的交通工具预留弹性空间。在具体的实施过程中，需要配合城市上位规划，商业内部策划，业态引入等多方面[15]。激活“有效商业接驳空间”会给商业综合体和区域城市的交通带来互惠互利的效果。

广州机施集团塘口项目设计团队项目主持：杨晓川 汤朝晖

建筑设计：黄睿，苏志森，南宇，林淑静，任子茹，苏振强，范文康，郑斐，林旭文

项目设计时间：2018年1月图片来源

图1、6、7：作者绘制；

图2、4：广州机施塘口方案投标文本；

图3、5、8、9：作者根据投标文本加工绘制。 参考文献

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