持续适航和安全改进及航空器无损检测

持续适航和安全改进及航空器无损检测

常士基

（民航科学技术研究院）

摘 要：由于机队老龄化检查需要以及新技术和新材料的广泛应用，航空器无损检测迅速发展。为了提高航空安全水平，管理当局在航空事故研究的基础上，制定了老龄飞机维修检查要求；之后，颁发了“持续适航和安全改进”的新规章，制造方和运营人执行这些要求，推动着航空无损检测技术的发展。本文介绍这些规章及其对无损检测的新要求。

关键词：老龄飞机、持续适航和安全改进、航空器维修、无损检测

Continued Airworthiness, Safety Improvement and NDT for Aircraft

Chang Shiji

（Civil Aviation Technology Academy）

Abstract: NDT (Non-destructive Testing)for aircraft be rapidly developed because of inspection requirements of aging aircraft and widely applications of new technique and new material. In order to improve aviation safety level, Aviation Administration developed maintenance requirements for aging aircraft base on aviation accident investigation and then issued new regulation for continued airworthiness and safety improvement, NDT techniques be consequently obtained to develop in aviation maintenance while the regulations be carried out by manufacturer and air carrier. Hereby this paper introduced the regulations and its new requirements on NDT.

Keywords: Aging aircraft, Continued airworthiness and safety improvement, aircraft maintenance, Non-destructive testing

1、前言

在航空公司运营的机队中，老龄飞机所占的比例会逐渐增大。老龄飞机通常面临腐蚀严重、疲劳裂纹多、系统和设备老化等诸多问题，如何确保这些飞机固有的安全性和可靠性，为航空公司创造更多效益，是管理当局和航空公司非常关心的问题；在老龄飞机研究的基础上，为了进一步提高运营飞机安全水平，管理当局颁发了一系列新的适航和运行规章，提出了“持续适航和安全改进”要求。这些规章，给飞机维修工程带来了新的发展机遇和挑战，对无损检测提出了新要求。

本文介绍老龄飞机维修发展为持续适航和安全改进要求，以及这些要求促进无损检测技术的发展。希望通过这些问题的讨论，提请更多的人员关注无损检测的发展，加强人员培训和设备投入，适应新形势对无损检测的要求，提高维修和改装能力，推动维修界全面落实“持续适航和安全改进”要求，提升民航机队的安全水平并创造更多经济效益，推动持续安全和民航强国目标的实现。

2、典型飞行事故和老龄飞机问题

2.1 波音737飞机事故及结构完整性补充要求

1988年4月，阿洛哈航空公司使用的一架波音737-200飞机，在24000英尺高空飞行时，前机身上段蒙皮突然脱落，一名乘务员遇难，飞机紧急下降后安全着陆。是一次震惊世界的航空事故。这次事故，引起人们对使用中老龄飞机安全的关注，成为航空界深入研究老龄飞机的典型事件。

飞机老龄化问题，最初主要研究解决如何保持老龄飞机的结构完整性，使这些飞机能继续安全飞行。经过多年的研究，取得了丰硕成果。结构工作组（后来改为适航性工作组）从6个方面进行研究并提出了保持结构完整性的补充要求，管理当局采纳了这些建议。老龄飞机适航性工作组研究的主要问题及工作成果如下。

(1) 预防结构腐蚀，制订各型飞机的腐蚀预防和控制大纲（CPCP）； (2) 评审颁发过的机型服务通告(SB)，按照检查和改装分类； (3) 评审飞机原有的补充结构检查文件(SSID)，进行补充和修订； (4) 评审可能产生广泛分布的疲劳损伤情况，补充维修检查要求； (5) 进行修理评估；

(6) 评审基本维修大纲，制订各型飞机的“结构维修大纲指南”。

上述建议，被管理当局采纳，有的用适航指令形式批准发布，有的列入航空条例要求，结构维修大纲指南由各制造厂向用户提供，帮助航空承运人制订或补充结构完整性大纲。这些成果，已被列入飞机结构完整性要求。

2.2 波音747和MD-11飞机事故的启示

1996年，美国环球航空公司的一架波音747飞机在执行TWA800航班任务时在空中解体，230人遇难；1998年9月，瑞士航空公司一架MD-11飞机驾驶舱着火，229人死亡。经过多年对这两起事故调查和分析研究，在航空安全研究方面取得了新突破，在飞机设计和维修检查方面提出了新要求。为了改进航空安全，在提高飞机燃油箱系统和电气线路互联系统的安全标准的同时，增加对它们的维修和检查要求。

2004年，美国发表了联邦航空记录最终规则计划要点：“燃油箱安全符合性范围和老龄飞机大纲更新”；后来，对电气线路互联系统(EWIS)的完整性提出了新的设计和维修要求，成为FAR25部修改的重要内容，主要包括：修改25.981燃油箱燃烧保护，增加了H分部-电气线路互联系统(EWIS)设计要求，补充了持续适航文件要求并增加了关于燃油箱系统和电气线路互联系统(EWIS)适航性条款。又一次推动了飞机设计思想的发展，老龄飞机维修由关注结构完整性发展为同时关注结构完整性和系统完好性。 2.3、老龄飞机的范围

对于什么是老龄飞机，没有统一定义，有各种不同的说法：有的提出飞机的使用时限达到设计服役目标75%以后，或者达到设计服役目标以后；有的提出飞机交付后使用若干年之后；近年来，提出使用值。不过，常用的有以下几种：

 对于金属结构的疲劳损伤，使用起落次数和飞行小时控制；有的是指飞机的使用时限达到设计服役目标(DSG /DSO)75%以后，或者达到设计服役目标之后；或者规定使用值（LOV）。这些，都是由设计制造方提出并经过管理当局批准的起落次数和飞行小时数；

 对于金属结构腐蚀、非金属结构和系统老化等损伤，是与日历时间密切相关的损伤，按照日历时间控制；  管理当局对老龄飞机进行检查和评估，是对飞机的技术状况的综合检查和评价，按照日历时间进行（在14年或从15年至20年内首次进行，之后每7年进行一次）；

 有的人喜欢根据飞机交付后的日历时间定义老龄飞机。不过，这方面的提法差异较大，有的提出14年，有的认为20年或者更长。欧洲航空专家认为，现代飞机可使用50年，其中头20年主要是设计制造方保持的，但要求按照MRB报告进行维修；后面30年主要是航空公司通过维修和改装保持的，但需要制造方的支援和协助。

2.4、目前保证老龄飞机安全运营的做法是：

根据不同的损伤原因以及不同的运行环境和条件，规定不同的参数和控制值，在原有MRB报告和适航性的基础上，补充维修检查要求，并对世界机队运行情况进行持续分析和监控，及时补充新要求；然后，对飞机进行维修检查、改装、评估，保证安全飞行和正常运营。

3、从老龄飞机维修要求到持续适航和安全改进

老龄飞机研究，补充完善了飞机结构和系统设计要求，增加了强制执行的维修检查要求，增加了燃油箱系统和电气线路互联系统(EWIS)维修要求。管理当局为保证老龄飞机安全运行，首先要求制造方提出检查和改装措施，然后颁发指令性维修和改装要求（如AD），还增加了定期对飞机进行检查和评审要求。

FAA率先补充完善了适航审定和运行规章，提出了《持续适航和安全改进》要求，其他国家管理当局都在研究和跟近，颁发自己的要求。因此，以下主要介绍FAA的规章要求。 3.1、最初规章修改

从2002年开始，FAA陆续对FAR121部、FAR91部、FAR125部、FAR135部规章进行修改，都是在上述规章的《维修、预防性维修和改装》分部中增加了与老龄飞机维修相关的条款。其中，内容最多的是FAR121部。在121部规章的《维修、预防性维修和改装》分部，增加的新要求主要包括：

 FAR121.368老龄飞机检查和记录评审，

 FAR 121.370 特殊维修大纲

 FAR 121.370 a 补充检查要求。 3.2 持续适航和安全改进要求

2005年6月，FAA发表声明（70FR40166）“安全--一个共同的责任-运输类飞机选择适航问题的新方向”，进一步推动了适航规章修改。随后，对规章进行了大的修改，将老龄飞机相关的条款重新组织，在最初修改条款的基础上增加了新要求，名称是《持续适航和安全改进》。这些要求，除了保留老龄飞机要求之外，进一步向前延伸，包括了在用飞机的检查、修理和改装，主要增加以下新要求：

 燃油箱或燃油箱系统点燃防护要求

 电气线路互联系统(EWIS)设计和维修要求  适航性的条款和持续适航文件补充要求  燃油箱可燃性降低的方法

 机身内部隔热/隔音材料的可燃性和火焰传播特性要求。  飞机使用值要求 3.3、FAA对规章的修改

上述新要求，有的包含在初始适航规章，有的包含在持续适航规章。 （1）在初始适航方面

 FAA更改了飞机的设计标准，从2001年至2007年底，共发布了23个修正案，修改了FAR 25部，提高了新飞机设计标准。

 为了提高在用飞机的安全性，保证运营人维修、检查和改装大纲的实施，增加了新的规章CFR26 《持续适航和安全改进》，以便要求型号合格证持有人支援航空运营人实施持续适航和安全改进要求；

（2）在持续适航方面

2007年年底，FAA对运行规章进行修改，主要包括：  修改了FAR121部，增加了AA分部；

 修改了FAR-91部，新增加了L分部；修改 FAR125部，新增加了M分部，修改了FAR-129部，增加了B分部；

上述FAR121、91、125和129部新增加的分部，都是关于保证飞机持续适航性的维修检查和改装要求，名称都是《持续适航和安全改进》。FAR121部AA分部和129部B分部的内容相同，要求最高。 3.4、《持续适航和安全改进》的主要条款

（1）FAR121部的主要要求

2007年11月公布的FAR121部修改版，将老龄飞机相关的条款重新组织并增加了新的要求，单独列为新增加的AA分部，名称更改为《持续适航和安全改进》；后来，又对该分部不断补充完善，主要条款如下：

 121.1101 目的和定义（Purpose and definition ）  （121.1103 保留）

 121.1105 .老龄飞机检查和记录评审（Aging airplane inspections and records reviews）  121.1107. 机身增压舱的修理评估(Repairs assessment for pressurized fuselages)  121.1109 补充检查(Supplemental inspections

 121.1111电气线路互联系统(EWIS)维修大纲(Electrical wiring interconnection systems (EWIS) maintenance program

 121.1113燃油箱系统的维修大纲(Fuel tank system maintenance program)  121.1115有效性值 （Limit of validity.）

 121.1117 可燃性降低措施（Flammability reduction means） （2）其它运行规章的修改情况

除了FAR121部之外，FAA对FAR129、125、91部也进行了类似修订。表1综合了至2010年12月底FAA持续适航和安全改进规章（121、129、125、91和26部）颁发和主要条款的对应情况（135部仅有一条，没有列入）。这里需要指出：适航审定规章25部修正案增加了很多适航性要求，该表仅列出少数条款。

在这些新规章中，有对型号合格证持有人的初始适航要求，有对航空运营人的持续适航要求-维修和检查大纲的更改以及改装要求，还有对管理当局的要求，都是保持飞机持续适航的重要要求。这就进一步说明，保证在用飞机和老龄飞机的安全是适航部门、设计制造人和航空运营人的共同责任；体现了管理当局对老龄飞机和在用飞机安全飞行的关注，反映了保证航空器安全飞行的新措施。

表1 FAA颁发的持续适航和安全改进规章的对应情况（至2010.12） 项目 规章/条例名称或条款名称 0 1 2 《持续适航和安全改进》 老龄飞机检查和记录评审 机身增压舱的修理评估 FAR121 FAR125 FAR129 FAR91 FAR26（CFR 26）和相关条款 新增121 AA新增M分部） 新增B分部 新增L分部 新增加的一部航空规章--FAR 26 分部 121.1105. 129.105 129.107 91.1505 E分部：损伤容限资料（包含机身增压舱修理评估指南） E分部：老龄飞机安全—修理和改装的损伤容限资料，包含§26.41 - 26.49 B分部：老龄系统增强型适航大纲，还有25部增加H分部和附录H修改 D分部，还有SRAR -88，§25.981修改版和25部附录H修改 C分部：老龄飞机安全—广布疲劳损伤，包括§26.21和26.23 D分部：燃油箱可燃性，包含§26.31至26.39 121.1107. 125.505 3 补充检查 121.1109 129.109 4 电气线路互联系统(EWIS)维121.1111 修大纲 燃油箱系统维修大纲 121.1113 129.111 5 125.507 129.113 91.1507 6 有效性值（LOV） 121.1115 129.115 7 降低可燃性的措施 121.1117 125.509 129.117 4、持续适航和安全改进与NDT工作相关的条款介绍

持续适航和安全改进要求比较完整的是美国联邦航空规章（条例），因此，以下主要介绍FAR关于持续适航和安全改进要求与NDT工作相关的条款。

4.1、FAR 121.1105“老龄飞机检查和记录评审”

a) 适用性

b) 检查和记录评审后运营

在本条款规定的时间之后，除非管理当局监察人员通知合格证持有人按照本条款要求进行了检查和记录评审，否则飞机不能继续运营。

合格证持有人必须向管理当局证明自己运营的老龄飞机的寿命敏感部件和构件的维修是足够的和及时充分的，并能保证它们具有最高的安全度。

b) 检查和记录评审的具体要求是：

(1) 飞机使用时间从2003年12月8日开始计算： (2) 按照下述时间要求进行首次检查和记录评审

对开始使用不超过14年的飞机，从第15年算起，不超过5年内完成首次检查和记录评审； (3) 上述飞机的检查和记录评审，应在间隔不超过7年时间内重复进行；

c) 无法预料的变更检查和记录评审时间延长不超过90天，以便在飞机的深度维修（HMC）时间进行； 对老龄飞机检查和记录评审是对每架飞机的适航性检查，NDT是维修检查的关键环节，必然是检查的重点。

4.2、FAR 121.1107 “机身增压舱的修理评估”

该条款给出了机身增压舱结构的修理评估要求：该条款名称原来是“特殊维修大纲要求”，该条款的主要要求如下：

（a）对于营运人使用的Airbus A300 (不包含–600 series)，British Aerospace BAC 1–11，Boeing 707、720、727、737 or 747， DC–8、DC–9/MD–80 or DC–10， F28，L–1011等12型飞机，在超过了规定的循环数或到2001年5月25日（以后到为准），要求承运人具有飞机机身增压舱周围结构（包括机身蒙皮，

舱门蒙皮，隔框壁板等）标准修理评估指南，并将该指南编入了承运人维修方案。该条款给出了机身增压舱结构的修理评估要求：

（b）以下给出部分飞机修理评估的飞行循环数（Fc）：

Airbus 300 B4–200飞机：

客窗线以上为25.500Fc ，以下为 34,000Fc B737飞机为60000 Fc ； B747飞机为15000 Fc；

DC9和MD-80飞机为60000 Fc。

4.3、FAR121.1109 “补充检查”

该条款主要内容是疲劳鉴定结构的损伤容限检查、补充结构检查文件（SSID）等方面的要求，特别关注修理和改装产生的负面影响。

(a) 该条款适用于1958年1月1日后审定或后来补充审定的运输类飞机和涡轮动力飞机，这些飞机旅客座位数为30座或以上；或者最大商载为7500磅（3400千克）或以上。

(b) 例外（略） (c) 一般要求

在2010年12月20日之后，如果飞机不满足以下要求，运营人不得再从事121部飞机的运行。 （1）基本结构

在合格证持有人相关飞机的维修方案中，应包括FAA批准的“疲劳鉴定结构” 损伤容限基本检查要求和程序，这些飞机结构可能产生造成灾难性失效的疲劳裂纹。

（2）必须考虑修理、更改和改装的负面影响。

飞机维修方案包括选择的方法应考虑修理、更改和改装可能对疲劳鉴定结构和新的疲劳鉴定结构的负面效果，并经过FAA审定中心批准。

（3）维修方案的更改，必须提交评审和批准。

该条款要求维修方案中增加对疲劳鉴定结构的补充检查要求，这些要求大部分需要使用无损检测方法完成。

4.4、FAR 121.1111“电气线路互联系统(EWIS)维修大纲”（略） 4.5、FAR 121.1113 “燃油箱系统的维修大纲”（略） 4.6、FAR121.1115 “有效性值”

2010年11月，FAA在121部AA分部增加了§ 121.1115 “有效性值”（Limit of validity.），该条款要求在结构维修大纲增加有效性值（LOV）或延长的LOV及其适航性部分（ALS），保证服役中飞机结构不会产生任何广布疲劳损伤（WFD）。该条款的主要内容如下：

（1）飞机结构维修大纲的有效值（limit of validity/ LOV）必须确定并有工程资料支持； （2）LOV是为符合§25.571或者是符合2011年1月14日后生效的§26.21制定的；

(3) 包括A300-6、B737-3、B747-2、MD82等飞机的有效性值及其适航性（ALS）必须在2011年1月14日之后的30日历月内列入了维修大纲（方案）并可清楚地辨识飞机的LOV；

(4) 除§26.21之外飞机运行：必须有按照25部附录H或§26.21批准的适航性部分（ALS）包含在他的维修大纲；

(5) 有效值的延长（延长的LOV）是一项重要设计更改，必须经过批准并在维修大纲（方案）包含按照§26.23批准的任何防止广布的疲劳损伤的适航性项目。

飞机默认的LOV值就是设计目标寿命，该条款要求所有2011年1月14日之前颁发型号合格证的其它机型，对TC持有人制订LOV值的最长时间要求为60日历月，最短时间为18日历月；对航空运营人最长时间要求为72日历月，最短时间为30日历月。典型飞机默认的LOV如下：

 A320–100/200和 A321 飞机LOV默认值 为48,000 FC/ 60,000 FH

 A330–200,–300 系列飞机(除了WV050之外) LOV默认值为40,000 FC/ 60,000 FH  737 (NG):和(CL)飞机LOV默认值 为75,000 FC；

 747–400:747系列飞机LOV默认值 为20,000 FC，  777–200, –300飞机LOV默认值为40,000 FC  MD–90系列飞机60,000 FC

 MD–11系列飞机20,000 FC/60,000 FH

4.7、FAR 121.1117“降低可燃性的措施”

该条款是2008年7月新增加的，规定了对新飞机的生产和对在用飞机进行改装（设计更改）并修订维修方案等要求。

该条款要求飞机的燃油箱点燃减轻措施 (IMM)或者可燃性降低措施（FRM)应符合FAR26.33要求，并经过适航审定部门批准。目前，大部分飞机采用机载氮气发生系统对燃油箱进行惰化，通过向燃油箱填充富氮气体，减轻了飞机使用中的点燃危险，从而提高了燃油箱的安全性。飞机新增加了氮气系统，该系统的密封性检测，是渗漏检测的新领域。

 对新生产的飞机：自2010年12月27日之后，新生产的波音（747、737、767、777系列）和空中客车（320、330、340系列）飞机（包括货机），必须符合FAR26.33所要求的燃油箱点燃减轻措施 (IMM)或者可燃性降低措施(FRM)要求；

 对在用飞机进行改装要求：每个合格证持有人在2014年12月26日前完成50%飞机的改装；到2017年12月26日以前，完成100%飞机的改装，使其可燃性减缓措施(IMM)或者可燃性降低措施 (FRM)符合26.33要求。要求改装的飞机包括：波音（747、737、767、777系列）和空中客车（320、330、340系列）飞机（包括货机）；

 维修方案的修订： 飞机完成要求的改装后，其维修方案必须包含审定部门批准的所要求的适航性，并经管理当局评估和批准；

5、航空器持续适航要求促进无损检测的发展

持续适航和安全改进要求，既包含对老龄飞机要求，也包含对新生产飞机的要求，还包含为达到使用门槛值必须进行的检查和改装要求。这些要求，通常使用适航指令的形式颁发。在持续适航和安全改进规章中，大部分项目涉及特殊详细检查，其中绝大部分项目需要应用无损检测技术；在新投入运营的波音787飞机上，碳纤维增强塑料已经用于机身、机翼和尾翼等主要受力结构，复合材料制造的飞机部件达到飞机重量的50%，有些结构的完整性评定，虽然采用了结构健康管理技术，但最后判定仍然需要应用无损检测方法。持续适航和安全改进要求及飞机新材料的应用，促进了无损检测技术的应用和发展。以下用一些典型事例说明这种促进和发展。 5.1、修理评估

飞机结构修理评估特别是机身增压舱修理评估，是老龄飞机研究最早推出的项目，制造方修理评估手册给出了不同修理加强钣厚度、结构形式、关键一排紧固件孔的位置和使用的检查方法。例如，737飞机的修理评估手册要求的检查方法包括详细目视检查（DET）、高频涡流检查（LFEC）、中频涡流检查（MFEC）和低频涡流检查（LFEC）等。执行修理评估，主要是通过无损检测方法对修理结构进行检查和评估，应特别关注对机身增压舱结构的检查。

5.2、A320飞机5号支撑肋安装接头的修理和更换

A320系列飞机发生过多起主起落架5号支撑肋安装接头孔腐蚀和裂纹，影响主起落架安装的结构完整性。CAAC曾多次颁发适航指令（如CAD 2005-A320-06R5），描述了故障状态并提出了对主起落架5号支撑肋前接头进行检查和重复检查要求，并要求根据检查结果，采取相应纠正措施。

某公司对一架A320飞机的5号翼肋附近结构检查时，发现裂纹并请空中客车公司进行修理和更换。修理等级为大修（MAJOR），修理分类属于C类，是一种临时性修理。修理后，空中客车公司颁发结构修理批准单（RAS），该RAS给出修理后结构的检查和寿命大纲，内容包括7项要求，其中4项为检查项目，比原来增加3项，每个项目都给出了检查门槛值、重复检查间隔和检查方法，检查方法要求按照NTM手册规定进行。 5.3、737飞机防止广布疲劳裂纹的典型事例

编号为CAD2011-B737-15（修正案号：39-7159）的适航指令，是2011年最后一份CAD（颁发日期为2011 年12 月31 日）。该适航指令要求检查波音737-200、-200C、-300、-400和-500系列飞机的机身蒙皮化学铣台阶处是否存在疲劳裂纹。其目的是及时发现疲劳裂纹，防止发生导致机身蒙皮突然断裂失效和随之发生的飞机快速释压。指令要求完成下述工作；

对于在波音紧急服务通告737-53A1301中列出的飞机：在累计35000个总飞行循环之前，或在2010年2月16日后的500个飞行循环内（以后到为准），按照波音紧急服务通告（737-53A1301R2）施工指南的要求，对机身站位STA 827和STA 847之间的机身蒙皮的化学铣台阶位置进行外部无损检查(NDI)，以确定是否存在裂纹。如果未发现裂纹，此后以不超过500飞行循环的间隔进行重复检查。

该适航指令要求的初始和重复检查方法，可以使用多种无损检查方法完成：

（1) 对于在机身站位STA 827和STA 847之间的桁条S-1和S-2R处化学铣台阶机身蒙皮，执行详细检查及外部无损检测(NDI)，包括中频涡流（MFEC）检查、磁光成像检查（magneto optical imaging inspection）、C型扫描检查（c-scan inspection）、或超声相控阵检查（ultrasonic phased array inspection），确认有无裂纹。

(2)对于机身站位STA 827和STA 847之间的桁条S-1和S-2R之外的特定位置处的化学铣台阶机身蒙皮，执行详细检查及外部NDI（中频涡流检查、磁光成像检查、C型扫描检查或超声相控阵检查），确认有无裂纹。

该通告的选项1规定了一项详细检查，以及一项附加的外部NDI检查，（中频涡流检查，磁光成像检查，或C型扫描检查）；选项2规定了一项详细检查和一项外部超声相控阵检查。这些选项在初次检查后有不同的符合性时间要求。

5.4、飞机复合材料的检测

飞机复合材料在飞机上的大量应用，需要对这些结构损伤进行检查和修理；这是航空公司和维修界必须面对的新问题。对于飞机复合材料结构，除了进行结构健康管理和常规无损检测方法检查之外，还会有新的无损检测技术和新设备出现。以下是空中客车公司的要求：

为了检查A320、300、330、340等飞机方向舵碳纤维强化塑料（CFRP）表面和蜂窝层脱开的故障（与制造缺陷有关），空中客车公司提出了新的检查方法并被适航当局颁发为适航指令：这些要求包括：

 对方向舵加强区域用超声检查替代红外热像检查，在非加强区域仍然按原来规定进行红外热像检查；  对于方向舵上已完成红外热像检查的加强区域，要求进行附加检查工作，即对方向舵侧蒙皮加强面区域实施“真空损失检查”，又称为真空度检查（Vacuum Loss inspection）；

 对方向舵后缘区域实施“弹性层面检查”（Elasticity Laminate Checker inspection，简称ELCH检查）。

6、回顾

航空规章关于持续适航和安全改进要求，是在对典型飞行事故研究基础上提出的。它是在老龄飞机维修要求的基础上增加的新要求。该规章对于航空运营人在维修检查方面的要求主要包括：

 进行修理和改装之后，如果涉及机身增压舱结构，应进行修理评估，制订新的和检查要求；

 进行重要修理和改装后，如果涉及疲劳鉴定结构，应进行损伤容限评估，制订新的使用性和检查要求；

 对于在维修和改装中可能涉及的影响安全的项目，规定指令性要求，如燃油和氮气系统的规定了关键设计构型控制项目（CDCCL）并列入适航性；

 运营人必须将电气线路互联系统(EWIS)和燃油箱系统规定的维修要求列入维修方案；

 对于发现达不到经批准的有效性值（LOV）或者机身增压舱修理评估规定时限的项目，单独规定维修检查时限或使用寿命，管理当局补充修改适航性并颁发适航指令，运营人必须严格执行；

 在用的波音和空中客车公司制造的大部分飞机，需要在燃油箱加装氮气惰性气体系统，检查氮气系统的密封性是渗漏检测的新要求。

 航空复合材料在飞机上广泛应用，特别是碳纤维强化塑料（CFRP）在飞机主要结构取代金属材料，对无损检测提出了更高的要求；

贯彻执行持续适航和安全改进规章，一方面，要求航空运营人更广泛应用常规的无损检测方法，增加了无损检测的工作量；复合材料结构在飞机上广泛应用，增加了无损检测和无损评价的难度；另一方面，制造方不断要求采用新的无损检测技术，比如：已经投入应用的有双频涡流检查、磁光成像检查、超声相控阵检查、C型扫描检查、红外热像检测（IRT）、蒙皮弹性层检查（ELCH），真空度检查，还有正在研究的通用远场涡流（GRFEC）等。这些，促进了航空无损检测的发展，也是对航空器维修单位无损检测的新挑战。 参考文献

[1] CCAR-25和FAR25：运输类飞机适航标准 [2] FAR-26 持续适航和安全改进(英文版)

[3] FAR-121部AA分部《持续适航和安全改进》(英文版CONTINUED AIRWORTHINESS AND SAFETY IMPROVEMENTS

FOR TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES) 等 [4] CAAC颁发的适航指令

[5] 《现代民用航空维修工程管理》常士基编著， 山西科学技术出版社出版(2002年)