福建平潭综合实验区福平互通立交方案设计

第４Ｏ卷第１４期　・１７６・　２　０　１　４年５月　山　西　建　筑　ＳＨＡＮＸＩ　ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ　Ｖｏ１．４０　Ｎｏ．１４　Ｍａｙ．　２０１４　文章编号：１００９—６８２５（２０１４）１４—０１７６—０２　福建平潭综合实验区福平互通立交方案设计　代李锋　（中交公路规划设计院有限公司，北京１０００８８）　摘要：结合福平互通立交地理位置，对转向交通量进行了预测，并从交通组织近远期衔接、造价规模等方面入手，对互通立交方　案进行了综合比较，经比较论证，指出采用２层全苜蓿叶互通方案具有较好的交通适应性、营运安全性及经济性。　关键词：互通立交，方案设计，交通量　中图分类号：Ｕ４１２．３５　平潭综合实验区位于福建省东部沿海，东濒台湾海峡，位于台　湾海峡两岸最突出部位，距台湾新竹仅６８海里，是大陆距台湾最近　的县；平潭岛海岸线长达４０８　ｋｍ，主岛海坛岛面积３２４．１３　ｋｍ２，为　全国第五大岛、福建第一大岛。平潭综合实验区处于我国海岸线　的中点和环海峡经济走廊的中心突出部，扼守我国“海上走廊”台　湾海峡和闽江口咽喉，是太平洋西岸国际航线南北通衢的必经之　地。平潭综合实验区还是规划中的京台高速道路大陆段终点站　和台湾海峡海底隧道入口处。坛西大道是平潭综合实验区“两纵　两横”快速路网系统中的重要纵贯线，呈南北走向，南接海峡四通　道，北接海峡二桥；福平大道是平潭综合实验区“两纵两横”快速　路网系统中的重要横贯线，呈东西走向，西起海峡三通道，东至高　铁平潭站；两条快速路均是平潭综合实验区近期建设的重点项　目。福平互通是两条快速路的相交节点，是两条快速路交通转换　的重要枢纽，同时由于其位于实验区中心位置，具有较高的景观　功能（见图１）。　台　湾　海　峡　图１福平互通立交区域位置图　１主要技术标准　坛西大道和福平大道主线均为双向八车道，近期按一级公路　兼城市主干道建设，远期规划为城市快速路，设计速度８０　ｋｍ／ｈ；　辅道采用双向六车道，设计速度６０　ｋｒｎ／ｈ，近期按城市辅道建设，　远期规划为城市主干道；道路两侧各设非机动车道、人行道及绿　化带，道路红线宽度为１２０　ｍ。坛西大道东侧绿化带和福平大道　北侧绿化带之下分别埋设有断面尺寸为８　ｍ×４　ｍ的管线共同沟　（见图２）。　２转向交通量预测　按照工可交通量预测结果，互通主交通流向为海峡三通道至　海峡一桥方向、海峡三通道至海峡二桥方向，２０３３年预测转向交　通量为１５　２２１　ｐｃｕ／ｄ和１３　９９１　ｐｃｕ／ｄ，单向设计小时交通量分别　收稿日期：２０１４—０３－０８　作者简介：代李锋（１９８２－），男，工程师　文献标识码：Ａ　为９２０　ｐｃｕ／ｈ和８６４　ｐｃｕ／ｈ；次交通流向为海峡一桥至高铁平潭站　方向、海峡二桥至高铁平潭站方向，２０３３年预测转向交通量为　７　７２１　ｐｃｕ／ｄ和７　６６１　ｐｃｕ／ｄ，单向设计小时交通量分别为４６７　ｐｃｕ／ｈ　和４６３　ｐｃｕ／ｈ，方向不均匀系数Ｄ：０．５５，设计小时交通量系数Ｋ＝　０．１１。考虑该互通节点前后存在麒麟路、芦中路等规划干道的交　通分流，互通转向交通量虽有一定差异性但总量不大（见图３）。　非　非　机　机　央　机　机　人　动绿　绿　动　分　动　绿　绿动　人　行树车化辅　化　车　隔　车　化　辅化车树行　道池道带道　带　道　带　道　带　道带道池道　１　１．５　２０．０　１５．５　７．０　１５．５　２０．０　ｌ１．５　图２坛西大道、福平大道工程道路红线规划图　海峡三通道　海峡三通道　海峡三通道　海峡三通道　平潭８　海峡　海峡　二桥　一桥　高铁平潭站　高铁平潭站　高铁平潭站　高铁平潭站　２０１３年　２０１５年　图３福平互通交通量转向分布图（单位：擎　２０２０年　２０３３年　ｐｅｔｄｄ）　３互通方案设计　３．１　互通区主线指标　福平互通区主线坛西大道平曲线半径Ｒ　＝４　０００　ｍ，纵面最　大纵坡ｉ　：２．９５％，互通主线在互通区范围内纵坡分布为　一０．３２２％／２８０　ｍ，０．４４％／３１０　ｍ，２．９５％／３７０　ｍ，一２．９５％／３６０　ｉｎ，　０．３％／８５０　ｍ；互通区被交路福平大道平面为直线，纵面最大纵坡　ｉ…＝１．４５％。　３．２互通方案设计　该互通为新建互通，互通方案的布设考虑遵循以下原则：在　保证其交通功能并有一定前瞻性的前提下，综合考虑互通的近远　期功能，尽量节省工程规模，避免浪费；由于互通节点位于整个城　市规划的中心区域，西接海峡三通道，背靠大陆，东邻高铁平潭　站，面向台湾岛，为福平大道景观走廊上的重要节点，立交方案应　具备较高的景观效果。　根据项目业主会议纪要精神，互通方案设计阶段需同步考虑　主干道系统、辅道系统的互通立交，同时还需实现非机动及人行